BAB I

PENDAHULUAN

1. PRASARANA LALU LINTAS

Moda transportasi diperlukan untuk memindahkan orang atau barang atau hewan dari satu tempat ke tempat yang lain. Gerakan atau perpindahan orang/burung/hewan/kendaraan di sepanjang jalan atau gerakan pesawat di udara atau gerakan pesawat di udara atau gerakan kapal di perairan disebut dengan lalu lintas. Lalu lintas timbul karena adanya aktivitas dalam masyarakat.

Moda tranportasi dalam melayani pergerakan tersebut terdiri atas berbagai jenis, yaitu moda transportasi jalan raya, kereta api, air, udara dan pipa. Setiap moda mempunyai sarana dan prasarana tersendiri. Bentuk prasarana disesuaikan dengan kebutuhan dan tuntutan lalu lintasnya, agar didapat pergerakan yang lancar, aman, nyaman, dan ekonomis.

Prasarana lalu lintas untuk moda transportasi berbeda untuk setiap moda. Pada transportasi jalan raya prasarananya adalah jalan yang dilalui oleh kendaraan mobil, jalan tersebut dibuat dari susunan batuan yang diikat oleh tanah liat, aspal atau semen. Moda transportasi kereta api prasarananya berupa jalan rel, stasiun, emplasemen dsb, sedangkan untuk moda transportasi air adalah dermaga, gudang, parkir dsb.

Jalan raya, yang selanjutnya disebut dengan jalan, sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia

2. SEJARAH JARINGAN JALAN DI INDONESIA

Jaringan jalan yang pertama dibangun di Indonesia adalah pada masa kerajaan Mataram oleh Sultan Agung. Pada tahun 1811 Gubernur Jenderal Daendeles merintis pembangunan jalan Anyer sampai Banyuwangi yang merupakan jaringan jalan terpanjang yang pernah dibangun pada waktu itu.

Pemerintah kolonial Belanda melaksanakan pembangunan jalan di Indonesia pada waktu dulu berdasarkan suatu rencana induk jalan yang mencakup rencana pembangunan berbagai jaringan jalan antara lain: Jalan Lintas Selatan dari Jakarta ke Surabaya melalui kota-kota di selatan pulau Jawa; Jalan Lintas Timur dari Surabaya ke Banyuwangi melalui Probolinggo, Klakah dan Jember; serta jalan penghubung seperti Krawang – Padalarang, Cirebon – Bandung, Wangon – Cilacap, Semarang – Solo, dan Cepu – Ngawi.

Di luar Jawa pembangunan jaringan jalan pada masa itu masih sangat terbatas dan dibangun untuk kepentingan pemerintah, antara lain: Jalan Banda Aceh-Bireun-Medan-Balige-Taruntung-Bukit Tinggi-Muara Tebo-Jambi. Juga Jalan Bireuh-takengon; Blangkejeren-Kotacane-Kabanjahe; Bukit Tinggi-Padang ; Bengkulu-Curup-Muara Enim, dan Pelembang-Telukbetung. Jalan yang disebut terakhir ini dibuka tahun 1941.

Pada tahun 1940 mulai dibuka beberapa ruas jalan di Kalimantan seperti : Pontianak-Singkawang-Sambas ; Banjarmasin-Martapura-Kandangan ; Kandangan-Balikpapan-Samarinda, dan Kandangan-Muaratewe. Juga mulai dibangun beberapa ruas jalan di Sulawesi.

Pada masa sekarang hampir di semua pulau di Indonesia sudah terjangkau oleh jaringan jalan. Jalan mulai dibangun jalan raya utama yang dimaksudkan untuk mengembangkan daerah seperti trans Sumatra, trans Kalimantan dan trans Sulawesi.

3. PERATURAN DAN UNDANG-UNDANG JALAN

Sebelum tahun 1900 tidak ada/belum ada peraturan tentang lalu lintas atau jalan. Yang ada hanya beberapa ketentuan setempat mengenai berjalan di sebelah kiri, dan ini merupakan ketentuan yang berasal dari Zaman Pemerintahan Inggris (1811 – 1816). Lembaran Negara untuk lalu lintas mulai dikeluarkan pada tahun 1899 dengan no. 301 dan 302 yang berlaku mulai tanggal 1 Januari 1900 berisi tentang ketentuan umum untuk mengguanakan mobil di jalan umum, antara lain :

a. Melarang semua pengguna kendaraan bermotor di jalan umum, kecuali mendapat ijin dari Kepala Daerah.

b. Kecepatan maximum mobil adalah 20 Km/jam.

c. Ketentuan mengenai Surat Ijin Mengemudi.

Pada periode antara tahun 1900 sampai dengan tahun 1965 terdapat beberapa peraturan termuat di beberapa Lembaran Negara. Lembaran Negara tahun 1910 mengatur pengguanaan sepeda di jalan umum yaitu : larangan bagi sepeda yang berjalan di jalan umum sehingga dapat membahayakan lalu lintas di jalan, serta adanya ketentuan tentang perlengkapan sepeda Lembaran Negara No. 73 tahun 1917 tentang Motor Reglement (MR) menggantikan LN tahun 1899, berisi antara lain :

a. Pengemudi diwajibkan untuk menghindar ke kiri jika bepapasan atau disusul oleh kendaraan lain, dan menghindar ke kanan jika menyusul kendaraan lain.

b. Kemungkinan pengemudi menghentikan kendaraannya, jika keamanan lalu lintas menghendaki.

c. Ketentuan tentang : SIM, penerangan, rem, dsb.

Lembaran Negara No. 465 tahun 1910 tentang Rijwiel Reglement (RR – Kereta api). Sejak tahun 1920 muali ada peningkatan lalu lintas di jalan umum. Dengan adanya bus dan mobil pengangkut di jalan sehingga perlu segera meninjau kembali MR, maka pada tanggal 9 Juli 1925 dibentuk komisi dengan tugas : (1) menyelidiki besarnya lalu lintas, dan (2) memberikan usulan tentang tindakan yang perlu dilakukan oleh Pemerintah. Selanjutnya pada tahun 1933 dikeluarkan Lembaga Negara no. 86 dan 451 tentang peraturan pelaksanaannya, dan kemudian mencabut MR dan RR.

Dalam periode antara tahun 1965 sampai tahun 1980 dikeluarkan UU no. 3 tahun 1965 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya sebagai pengganti Lembaran Negara no. 86 tahun 1933.

Pada peride sesudah tahun 1980 berlaku UU no. 13 tahun 1980 tentang Jalan yang di dalamnya memuat peraturan tentang jalan tol, Peraturan Pemerintah no. 26 tahun 1985 tentang Jalan, serta UU no. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya. Tahun 2004 ada pembaharuan UU jalan menjadi no 38 tahun 2004 dengan adanya beberapa istilah baru menggantikan istilah yang sudah ada. Tahun 2006 UU no 38 tahun 2004 dilengkapi dengan Peraturan Pemerintah no 34 tahun 2006.

BAB II

JALAN

1. BEBERAPA PENGERTIAN TENTANG JALAN

Jalan menurut Undang Undang No. 13 Tahun 1980 adalah suatu prasarana penghubung darat dalam bentuk apapun, tidak terbatas pada bentuk jalan yang konversional yaitu jalan pada permukaan tanah, akan tetapi juga jalan yang melintasi sungai besar/danau/laut, di bawah permukaan tanah dan air (terowongan) dan di atas permikaan tanah (jalan layang), meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperhitungkan bagi lalu lintas (kendaraan, orang atau hewan). Tidak termasuk dalam pengertian ini adalah jalan rel (jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel).

Banguan pelengkap jalan adalah banguan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain : jembatan, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan tanah, dan saluran air jalan. Sedangkan yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu lalu lintas, tanda-tanda jalan (marka), pagar pengaman lalu lintas, pagar Daerah Milik Jalan (DMJ), dan patok-patok DMJ, patok hektometer, patok kilometer, lampu penerangan jalan, lampu pengatur lalu lintas (traffic light)

Sedangkan menurut UU no 38 tahun 2004 : Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Penyebutan terhadap ada berbagai macam tergantung dari kapasitas, fungsi, maupun pengelolaannya. Menurut peruntukkannya dibedakan atas: (a) Jalan Umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, dan (b) Jalan Khusus adalah jalan selain yang termasuk dalam jalan umum, dan tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum serta dikelola oleh satu instansi tersendiri, misalnya jalan inspeksi saluran pengairan, jalan insperksi saluran minyak atau gas, jalan perkebunan, jalan pertambangan, jalan Perhutani, jalan komplek perumahan bukan untuk umum, jalan di kompleks sekolah atau perguruan tinggi, serta jalan untuk daerah-daerah keperluan militer.

Menurut fungsinya jalan dibedakan atas: Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal, serta Jalan Lingkungan. Jalan Arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan Kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Sedangkan Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Penentuan kelas jalan menjadi Jalan Arteri, Jalan Kolektor ataupun Jalan Lokal berdasar pada kebutuhan akan penggunaannya sesuai dengan survei asal tujuan. Jalan berdasarkan fungsinya tidak akan dapat melayani lalu lintas secara mandiri tetapi terdapat dalam suatu jaringan jalan (road network).

Gambar 1.a memperlihatkan hubungan antara kebutuhan perjalanan dan satu tempat ke tempat lain secara langsung. Garis tebal dan tipis menunjukkan besar kecilnya kebutuhan perjalanan yang menghubungkan antara dua tempat. Besar kecilnya lingkaran menggambarkan tinggi rendahnya aktivitas yang ada di setiap lokasi dan antar lokasi. Adalah tidak mungkin untuk menghubungkan setiap titik aktivitas yang ada dengan satu jalan. Karena tingkat kebutuhan perjalanan yang tidak sama dan juga karena alasan kepraktisan. Untuk itu antara lokasi aktivitas yang tidak besar bisa dilewatkan pada jalan yang terdekat yang mempunyai hirarki yang lebih besar. Sedangkan Gambar 1.b menggambarkan jaringan jalan yang dapat dibuat sesuai dengan kebutuhan perjalanan. Tampak bahwa hirarki fungsi sebagai jalan arteri atau jalan kolektor maupun jalan lokal tergambar dengan jelas.

Berdasarkan pembinaan jalan dan statusnya, jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan provinsi sebagaimana merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer, yang tidak termasuk pada jaringan jalan nasional dan jaringan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

a. menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan

b. menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Fungsi jalan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Fungsi jalan pada sistem jaringan primer dibedakan atas arteri primer, kolektor primer, lokal primer, dan lingkungan primer. Jalan dengan fungsi primer dinyatakan sebagai jalan arteri primer, jalan kolektor primer, jalan lokal primer, dan jalan lingkungan primer. Fungsi jalan pada sistem jaringan sekunder dibedakan atas arteri sekunder, kolektor sekunder, lokal sekunder, dan lingkungan sekunder. Jalan dengan fungsi sekunder dinyatakan sebagai jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, jalan lokal sekunder, dan jalan lingkungan sekunder.

Gambar 1. Hirarki Jaringan Jalan

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

Jalan kolektor primer menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal

Jalan lokal primer menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.

Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.

Jalan Tol adalah jalan umum yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol. Tol ialah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk pemakaian jalan tol. Menurut aturan lama Pemilikan dan hak penyelenggaraan Jalan tol ada pada Pemerintah dan oleh Pemerintah diserahkan kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol (PT. Jasa Marga). Sedangkan menurut UU No 38/2004 tentang Jalan penyelenggaraan jalan tol dilakukan oleh Badan Pengatur Jalan Tol yang selanjutnya disebut BPJT, yakni suatu badan yang dibentuk oleh Menteri, berada di bawah, dan bertanggung jawab kepada Menteri. Sedangkan pelaksanan jalan tol adalah Badan usaha di bidang jalan tol yang selanjutnya disebut Badan Usaha adalah badan hukum yang bergerak di bidang pengusahaan jalan tol. Badan Hukum tersebut dapat berupa PT. Jasa Marga atau Perusahaan swasta yang bergerak di bidang penyelenggaraan jalan tol.

Penyelenggaraan Jalan tol meliputi semua kegiatan perwujudan sasaran pembinaan jalan tol dan kegiatan operasinya yakni: pengumpulan tol peraturan pemakaian dan pengamanan jalan tol serta usaha lain yang sesuai dengan maksud dan tujuan penyelenggaraan Jalan tol Atas usul Menteri Pekerjaan Umum, Presiden menetapkan suatu ruas jalan sebagai Jalan tol dengan didasarkan atas rencana umum jangka menengah dan program perwujudan jaringan jalan.

Jalan tol merupakan alternatif lintas jalan umum yang ada. Dengan demikian sebelum dibuat Jalan tol harus ada lintas jalan umum lain yang mempunyai asal dan tujuan yang sama sehingga pemakai jalan bebas menentukan pilihan untuk menggunakan atau tidak menggunakan Jalan tol.

Untuk menarik minat agar masyarakat memakai jalan tol biaya operasi kendaraan jika melalui Jalan tol ditambah dengan biaya tol harus lebih rendah daripada biaya operasi kendaraan melalui lintas alternatif jalan umum yang ada. Disamping itu Jalan tol harus menpunyai spesifikasi yang lebih tinggi daripada lintas umum yang ada seperti : tidak mempunyai persilangan yang sebidang dengan jalan lain, tidak mempunyai jalan masuk secara langsung kecuali yang terkendali. Jalan tol juga harus memberi keandalan yang lebih tinggi (keamanan dan kenyamanan) kepada para pemakainya.

Beberapa istilah lain intuk jalan raya yang sering digunakan adalah seperti : Arterial Highway atau Jalan By-pass ialah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang menerus. Expressway adalah jalan arteri dengan pembatasan secara penuh atau sebagian terhadap jalan masuk (full or partial control of access), sedangkan Freeway atau jalan bebas hambatan, adalah jalan untuk lalu lintas menerus dengan pembatas jalan masuk secara penuh (full control of access) dipilih untuk lalu lintas utama yang dimaksud untuk memberikan keamanan dan afisiensi gerakan lalu lintas volume tinggi kecepatan relatif tinggi.

Beberapa unsur yang terkait dengan keadaan suatu jalan di antaranya adalah : (a) Kendaraan, terkait dengan pabrik kendaraan (ukuran, ban, rem, berat, power dsb.), (b) Keadaan fisik jalan, terkait dengan Teknik Jalan (geometri, tebal dan jenis perkerasan, drainasi, bangunan perlengkapan, pertemuan jalan, tempat parkir, dsb), (c) Manusia terkait dengan kondisi fisik manusia (tinggi, penglihatan, kecepatan reaksi, fisiologi, psikologi, jarak pandang, dsb.). (d) Lalu lintas terkait dengan Teknik lalu lintas, pengaturan dan manajemen lalu lintas, pemeriksaan kendaraan, dsb), (e) Lingkungan, terkait dengan kondisi lingkungan di sekitar jalan (terang, gelap, panas, dingin, basah, kering, dsb.).

Jenis pekerjaan yang berkaitan dengan jalan dapat berupa : (a) Pembangunan jalan baru, (b) Peningkatan jalan (road betterment) dalam hal peningkatan kecepatan, perbaikan geometri, perbaikan perkerasan, (c) Rebalitasi dan pemeliharaan jalan yang sudah ada.

TYPES OF HIGHWAY IMPROVEMENT PROJECTS

There are four basic types of physical improvement projects, some of which must comply with standards and others that do not have to comply. These types of improvement projects are discussed in the following paragraphs

New Construction

As its name implies, this action involves the construction of a new highway facility where nothing of its type currently exists. This might take the form of a bypass constructed to carry throughtraffic around an existing town or it might be a new twolane access route linking an existing arterial highway with a State park.

Reconstruction

This typically involves a major change to an existing highway within the same general rightofway corridor. In many parts of the country, roads that were originally constructed in the early 20th century as twolane "farmtomarket" roads have been reconstructed over the past few decades into multilane divided arterials to better accommodate the travel demands generated by suburban development. Reconstruction also may involve making substantial modifications to an older highway's horizontal and vertical alinement in order to eliminate safety and accident problems.

Resurfacing, Restoration, Rehabilitation (3R)

3R projects focus primarily on the preservation and extension of the service life of existing facilities and on safety enhancements. Under the classification of 3R projects, the types of improvements to existing federalaid highways include: resurfacing, pavement structural and joint repair, minor lane and shoulder widening, minor alterations to vertical grades and horizontal curves, bridge repair, and removal or protection of roadside obstacles.

Transportation Research Board Special Report 214, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation (1987), documents the result of a study on the cost effectiveness of highway geometric design standards for 3R projects.' Each State was invited to develop and adopt minimum design criteria for nonfreeway 3R projects. The result is that States typically employ design criteria for 3R projects that are lower than those contained in the AASHTO Green Book.

Maintenance

Typically, maintenance activities consist of those actions necessary to keep an existing highway facility in good condition. Maintenance activities include repainting lane and edge lines, removing accumulated debris from drainage inlets, repairing surface drainage features, mowing, and removing snow. ¹ Transportation Research Board Special Report 214, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation (1987)

Design criteria apply only to the first three of these actions: new construction, major reconstruction, and 3R projects. In addition, because 3R projects generally do not involve more than minor changes to roadway alinement and geometry, except to improve safety, FHWA and the State DOTS acknowledge that the AASHTO Green Book criteria do not always have to be adhered to for these projects. Because 3R projects have minimal impact, application of the Green Book design criteria may affect character of a roadway.

As stated in the Green Book, existing roads that do not meet the guidelines for geometric design are not necessarily unsafe and do not necessarily have to be upgraded to meet the design criteria:

The fact that new design values are presented herein does not imply that existing streets and highways are unsafe, nor does it mandate the initiation of improvement projects ...For projects of this type (resurfacing, restoration, or rehabilitation [3R]), where major revisions to horizontal and vertical curvature are not necessary or practical, existing design values may be retained. (p.xliii)

2. KLASIFIKASI JALAN

a. Berdasarkan Beban Gandar Kendaraan.

Klasifikasi jalan berdasarkan beban ganda maksimum (maximum axle load) yang diijinkan lewat adalah seperti yang termuat dalam Peraturan Pemerintah tentang Lalu Lintas Nasional (PPLLN) no. 5 tahun 1964. Tabel 1 menunjukkan hubungan antara Kelas Jalan dengan Beban Gandar Meksimum yang diijinkan lewat. Kelas jembatan disesuaikan dengan kelas jalan, dan dalam pelaksanaannya kelas jembatan ditetapkan setingkat lebih tinggi dari pada kelas jalannya.

Tabel 1 Hubungan antara Kelas Jalan dengan Beban Gandar

Kelas Jalan	Beban Gandar Maksimum (Tonf)
I II III IIIA IV V	7,0 5,0 3,5 2,75 2,0 1,5

b. Berdasarkan Kriteria Geometri Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan kriteria ini seperti yang tertuang dalam Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya (PPGJR) no. 13 tahun 1970.

Beberapa kriteria yang terkait antara lain :

1) Lalu lintas Harian Rata-rata (smp/h)

2) Kecepatan Rencana – V (km/j)

3) Jari-jari tikungan minimum (m)

4) Lebar dan jumlah lajur

5) Landai maksimum

6) Lebar penguasaan tanah (right of way – ROW)

7) Lebar median

Sejalan dengan ini klasifikasi jembatan disesuaikan dengan dikeluarkannya Peraturan Muatan Jembatan Jalan Raya (PMJJR) no. 12 tahun 1970. Pembagian kelas jembatan seperti pada Tabel 2. Muatan T (termasuk beban hidup) digunakan dalam hitungan kekuatan lantai jembatan atau sistem lantai jembatan. Muatan ini terdiri dari muatan truk yang mempunyai beban roda 10 Tonf. Muatan D (termasuk juga beban hidup) digunakan dalam hitungan kekuatan gelagar-gelagar jembatan. Muatan ini terdiri atas : (a) Muatan terbagi rata p Tonf/m, nilainya tergantung pada bentang jembatan, dan (b) Muatan garis p = 12 Tonf/lebar lajur.

Tabel 2 Hubungan antara Kelas Jembatan dengan Beban Perencanaan

Kelas Jembatan	Beban Perencanaan
A B C	100% (muatan T dan muatan D) 70% (muatan T dan muatan D) 50% (muatan T dan muatan D)

c. Berdasarkan Fungsi Jalan

Menurut PPGJR no. 13 tahun 1970, fungsi jalan dikelompokkan menjadi Jalan raya utama, Jalan sekunder, dan Jalan penghubung. Jalan Raya Utama adalah jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota yang penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat eksport. Jalan-jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas yang cepat dan berat. Jalan raya utama mempunyai kelas I dengan lalu lintas harian rata-rata (LHR dalam smp) lebih dari 20.000.

Jalan sekunder ialah jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil, serta melayani daerah sekitarnya. Jalan sekunder mempunyai kelas IIA (LHR 6.000 – 20.000 smp), IIB (LHR 1.500 – 8.000 smp), dan IIC (LHR lebih kecil dari 2.000 smp).

Jalan penghubung adalah jalang untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai sebagsi jalan penghubung antara jalan-jalan dan golongan yang sama atau berlainan, jalan ini mempunyai kelas III.

Undang-undang no. 13 tahun 1980 membagi fungsi jalan menjadi : Jalan arteri, Jalan kolektor, dan Jalan lokal. Sedangkan menurut gerakan arus, jalan dapat dibagi menjadi 2 yaitu : (a) Jalan yang mengutamakan fungsi gerakan (movement), dan (b) Jalan yang mengutamakan fungsi akses (access).

d. Berdasarkan Wilayah Administratif

Jalan di wilayah perkotaan dapat dikelompokkan secara : (1) Fungsional, dan (2) Perencanaan. Secara fungsional jalan menurut Peraturan Pemerintah no. 26 tahun 1985 jalan-jalan di wilayah perkotaan terbagi dalam sistem jaringan jalan Primer yang berupa : jalan arteri primer, jalan kolektor primer, serta jalan lokal primer, dan sistem jaringan jalan sekunder yang berupa : jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, serta jalan lokal sekunder.

Pengelompokan berdasarkan perencanaan ini mengingat klasifikasi fungsional dan volume lalu lintasnya. Pengelompokan menurut Tipe I (adanya pengaturan jalan masuk secara penuh) dan Tipe II (sebagian atau tanpa pengaturan jalam masuk) dan Kelas (1, 2, 3, dan 4).

1) Tipe I Kelas 1 : Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau antar antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara penuh.

2) Tipe I Kelas 2 : Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau di dalanm kota-kota metropolitan dengan sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk.

3) Tipe II Kelas 1 : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lajur atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota atau dalam kota dengan adanya kontrol.

4) Tipe II Kelas 2 : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 2 atau 4 lajur dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota, terutamauntuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas.

5) Tipe II Kelas 3 : Standar menengah bagi jalan dengan 2 lajur untuk melayani angkutan dalam ditrik dengan kecepatan sedang, untuk persimpangan tanpa lalu lintas.

6) Tipe II Kelas 4 : Standar terendah bagi jalan satu arah yang melayani hubungan dengan jalan-jalan lingkungan.

Tabel 3 dan 4 menunjukan dengan perencanaan Tipe I dan Tipe II

Tabel 3 Jalan dengan Perencanaan Tipe I

Fungsi	Kelas	Kecepatan Rencana (Km/j)
Primer, arteri Primer, kolektor Sekunder, arteri	1 2 2	100, 80 80, 60 80, 60

Tabel 1.2 Jalan dengan Perencanaan Tipe II

Fungsi	Kelas	Volume LL (smp)	Kecepatan (Km/j)
Primer, arteri Primer, kolektor Sekunder, arteri Sekunder, kolektor Sekunder, loksl	1 1 2 1 2 2 3 3 4	- > 10.000 < 10.000 > 20.000 < 20.000 > 6.000 < 8.000 > 500 < 500	60 60 60, 50 60 60, 50 60, 50 40, 30 40, 30 30, 20

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan Kelas jalan dibedakan atas:

Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton

Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton;

Jalan kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidakmelebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

BAB III

KENDARAAN DAN LALU LINTAS

1. Kendaraan

Kendaraan sebagai sarana lalu intas pada moda transportasi darat merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan. Kendaraan (vehicle) dapat berupa kendaraan bermotor dan kendaraan tidak. Mempunyai variasi dan ukuran kecil sampai kendaraan besar, serta berkecepatan rendah sampai cepat.

Pengertian kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut yang digerakkan peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, kendaraan bermotor digunakan untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, dan tidak termasuk kendaraan bermotor (alat angkut) yang berjalan di atas rel.

2. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan berat, dimensi, dan karakteristik operasi tertentu yang dipilih sebagai masukan oleh perancang jalan agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.

Pada umumnya alat untuk membelokkan kendaraan adalah berupa setir, maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan, jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri. Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan, ini disebut dengan off tracking. Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.

Konsep kendaraan rencana sangat bermanfaat dalam perencanaan geometrik jalan, terutama dalam penentuan lebar dan jumlah jalur, area parkir, tikungan-tikungan jalan, serta lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn). Gambar 2a, 2b, dan 2c memperlihatkanjejak roda suatu jenis kendaraan standar.

THIS TURNING TEMPLATE SHOWS THE TURNING PATHS OF THE AASHTO DESIGN VEHICLES. THE PATHS SHOWN ARE FOR THE LEFT FRONT OVERHANG AND THE UOTSIDE REAR WHEEL. THE LEFT FRONT WHEEL FOLLOWS THE CIRCULAR CURVE,HOWEVER, ITS PATH IS NOT SHOWN.

Gambar 2a Jejak Roda Kendaraan Standar

THIS TURNING TEMPLATE SHOWS THE TURNING PATHS OF THE AASHTO DESIGN VEHICLES, THE PATHS SHOWN ARE FOR THE LEFT FRONT OVERHANG THE OUTSIDE REAR WHEEL THE LEFT FRONT WHEEL FOLLOWN THE CIRCULAR CURVE, HOWEVER, ITS PATH IS NOT SHOWN.

Minimum turning path for BUS design vehicle

Ganbar 2b Jejak Roda Kendaraan Standar

Minimum turning path for A-BUS design vehicle.

Gambar 2c Jejak Roda Kendaraan Standar

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang mewakili setiap kelompoknya. Kelompok kendaraan standar menurut spesifikasi Bina Marga (1990) dibagi menjadi 3 kelompok yaitu :

Kelompok kendaraan penumpang, kelompok unit tunggal truk/bis, dan kelompok kendaraan komersil ukuran besar (semitrailer). Gambar 3 memperlihatkan ukuran kendaraan rencana menurut standar spesifikasi Bina Marga (1990).

Gambar 3. Ukuran Kendaraan Standar (Bina Marga 1990)

Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Tak ketinggalan pertimbangan biaya juga ikut mempengaruhi.

Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda. Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertamabah menjadi 15 jenis menambahkan WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.

Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Sedangkan Australia mengguanakan 3 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated Truck.

4. Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya. Kecepatan biasa dinyatakan dalam suatu km/jam atau mph. Kecepatan menggambarkan nilai gerak kendaraan untuk nantinya dipakai dalam merencanakan geometrik jalan seperti pada bagian tangen (lurus), tikungan, kemiringan jalan, tanjakan dan turunan serta jarak pandangan.

Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh hal lainnya yang serius.

Besarnya kecepatan rencana yang dipakai akan tergantung dari kondisi medan (terrain) dan sifat penggunaan daerah. Kondisi medan yang berupa daerah dataran akan mempunyai kecepatan rencana yang berbeda bila dibandingkan dengan kondisi medan perbukitan dan gunung. Kecepatan truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan sedan tetapi tidak di daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang apalagi di daerah gunung. Kadang malah diperlukan adanya jalur khusus untuk truk yang disebut dengan jalur pendakian.

Jalan yang dipergunakan untuk jalan arteri mempunyai kecepatan rencana yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal. Demikian pula untuk jalan bebas hambatan. Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai kecepartan rencana yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.

Bina Marga (1990) mensyaratkan kecepatan rencana sebesar 80 km/jam yang merupakan kecepatan rencana yang tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk, sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih mungkin untuk digunakan. Untuk jalan dengan pengawasan jalan masuk secara penuh, seperti jalan bebas hambatan, kecepatan rencana dapat dipilih antara 80-100 km/jam.

1. Klasifikasi Kondisi Medan

Untuk membatasi biaya pembangunan jalan,maka keadaan atau kondisi medan dibagi atas 3 jenis yaitu : Datar, Perbukitan, dan Pegunungan, yang dibedakan oleh besarnya kemiringan medan dalam arah yang kira-kira tegak lurus as jalan raya, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 4. Pengelompokkan medan dan kemiringan adalah sebagai berikut :

JENIS MEDAN RATA-RATA KEMIRINGAN MELINTANG

Datar ( D ) 0 – 9,9 %

Perbukitan ( B ) 10 – 24,9 %

Pegunungan ( G ) > 25 %

Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan. Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaiakan

Kemiringan melintang

Gambar 4. Kemiringan Medan

5. PERANCANGAN GEOMETRI JALAN

Perencanaan geometri jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang di sesuaikan dengan tuntutan lalu lintas. Sebagian beban dalam perencanaan ini adalah arus lalu lintas dan dengan adanya perencanaan ini hasil yang diharapkan pada :

1. Fisik Jalan :

a). Pemilihan lokasi yang tepat

b). Syarat perancangan yang paling sesuai dengan kebutuhan

c). Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya

2. Pemakai Jalan: Akan merasakan adanya efisiensi, keamanan, dan kenyamanan dalam batas-batas pertimbangan ekonomi yang banyak.

Faktor yang terkait dengan perancangan geometri jalan adalah :

a. Fisik & topografi daerah

- keadaan tanah

- iklim

- topografi

- tata guna lahan

b. Data lalulintas

- kendaraan standart

- tingkat pelayanan

- volume lalu lntas terdiri dari lalu lintas harian (LH), lalu lintas harian rata-rata ( LHR – Average Daily Traffic = ADT ), lalu lintas harian rata-rata tahunan ( LHRT – Annual Daily Traffic = AADT )

Data lalu lintas didapat melalui survey, yang darinyaakan diketahui :

1. Volume jam sibuk (peak hour) pagi & sore

2. Volume jam perencanaan.

Adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan, VJP ditentukan dengan :

Þ mencacah kendaraan tiap jam yang lewat

Þ volume lalu lintas tiap jam dinyatakan dalam % LHR

Þ bila 1 tahun di dapat data sebanyak 356 x 24 = 8760 jam

Þ data diurutkan dari yang terbesar ke yang terkecil

Þ urutan data tadi mulai dri data terbesar di sebut dengan jam ke – 1, ke –2 dan seterusnya

Þ digambarkan hubungan antara jam ke .......... dan volume lalu lintas dalam % LHR akan di dapat garis lengkung.

AASHTO garis lengkung tersebut tetap dari tahun ke tahun VJP diambil pada timit garis lengkung yang terjadi pada volume jam ke 30 dengan voleme lalu lintas = 15 % LHR VJP = 15 % LHR. Gambar 5 menunjukkan hubungan antara jumlah jam satu tahun dengan volume perjam yang dinyatakan dalam % LHR.

% LHR

15 %

30 JAM KE

Gambar 5. Hubungan antara Jumlah Jam dengan Volume

3. Pembagian jurusan arah lalu lintas yang lewat suatu jalan

4. Komposisi lalu lintas bis/ truk, sepeda motor, sepeda, dsb.

5. Dapat di perkirakan volume lalu lintas di kemudian hari . Bertambahnya lalu lintas di kemudian hari berkaitan dengan banyak hal, antara lain pertumbuhan penduduk, pendapatan, pertumbuhan pemilikan kendaraan.

Pertumbuhan lalu lintas = pertumbuhan pemilikan kendaraan per mobil penumpang dikaitkan dengan pertumbuhan produksi per kapita.

Pertumbuhan lalu lintas bus = pertumbuhan bus * pertumbuhan transportasi

Pertumbuhan lalu lintas truck = pertumbuhan truck * PDRB

Jika data lalu lintas tadi dikaitkan dengan :

- Rehabilitasi jalan lama, beban lalulintas yang akan melewatkan rute alternatif, di dapat dari survai asal tujuan (Origin & Destination – OD) pada jalan lama dan dengan bantuan traffic assignment akan diketahui prakiraan volume yang akan melewati rute alternatif dengan memperhatikan faktor aman, nyaman, dan ekonomis.

- Pekerjaan pembuatan jalan baru di daerah baru, beban lalu lintas dapat diketahui dengan cara mengikuti teori 4 langkah :

G D M A

G = trip generation

D = trip distribution

M = modal spilt

A = traffic assignment

c. Kapasiatas Jalan

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.

- Kapasitas dasar ( basic capacity, ideal capacity )

Þ Keadaan ideal

- Kapasitas mungkin ( possible capasity )

Þ Kapasitas yang sudah mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal tidak terpenuhi.

- Kapasitas rencanan ( design capacity service volume )

Þ Kapasitas untuk perencanaan diturunkan dari possible capasity, dengan mempertimbangkan tingkat pelayanan yang diinginkan.

d. Kecepatan kendaraan

Kecepatan adalah besaran waktu yang menunjukkan jarak yang ditempuh oleh kendaraan dengan waktu tempuhnya, satuannya dinyatakan dalam Km/jam. Kecepatan menggambarkan nilai gerakkendaraan. Perencanaan suatu jalan haruslah berdasarkan pada kecepatan yang dipilih.

a. Kecepatan rencana ( design speed )

Adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat dipertimbangkan pada suatu ruas jalan, apabila keadaan jalan tersebut baik dan sesuai dengan yang di tentukan dalam standar perencanaan.

Kecepatan ini digunakan sebagai dasar untuk merencanakan jalan.

Contoh beberapa kecepatan rencana.

· Amerika Serikat

- Rural datar 70 mph

bukit 60 mph

gunung 50 mph

- Urban 50 mph

· Inggris

- Rural double 120 km/jam

single 80-100 km/jam

- urban Primer 50 km/jam

local, akses 50 km/jam

· Bina Marga

Pendalaman (Km/jam)

Kelas	I	IIA	IIB	IIC	III
Datar	120	100	80	60	60
Bukit	100	80	60	40	40
Gunung	80	60	40	30	30

Perkotaan

Dari 20 km/jam sampai dengan 100 km/jam.

b. Kecepatan sesaat ( spot speed )

Kecepatan kendaraan yang terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu.

c. Kecepatan tempuh rata-rata

Kecepatan yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu tempuhnya.

BAB IV

PENAMPANG MELINTANG JALAN

1. Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang suatu jalan adalah proyeksi/potongan melintang tegak lurus sumbu jalan. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat bagian-bagian jalan. bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan, Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan. Gambar 5 memperlihatkan bagian-bagian jalan tersebut. Penamaan tersebut sesuai dengan UU no 38 tahun 2004 tentang Jalan.

Gambar 5 Bagian-bagian Penampang Melintang Jalan

Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) meliputi Ruang Manfaat Jalan dan sejalur tanah tertentu di luar Ruang Manfaat Jalan. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) merupakan sejalur tanah tertentu di luar Ruang Milik Jalan yang ada di bawah pengawasan pembina jalan Daerah Penguasaan jalan dari rooi ke rooi. Gambar 6 memperlihatkan zona-zona pada RUMAJA, RUMIJA dan RUWASJA MENURUT Bina Marga1990. Gambar tersebut juga menunjukkan tinggi dan dalamnya DAMAJA. Daerah tersebut 5 m atau lebih, lebih tinggi dari permukaan jalan, dan > 1,5 m di bawah permukaan jalan.

Gambar 6 Daerah Manfaat Jalan (Bina Marga)

Menurut Pasal 11 UU no 38 tahun 2004 tentang Jalan, Bagian-Bagian Jalan dibedakan menjadi:

a. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

b. Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

c. Ruang milik jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.

d. Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

e. Ketentuan lebih lanjut mengenai ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2), ayat (3), dan ayat (4) diatur dalam peraturan pemerintah.

2. Badan Jalan

Badan jalan terdiri atas Jalur lalu lintas (Carriageway/travel way) dan bahu jalan. Jalur lalu lintas (Carriageway/travel way) adalah bagian penampang melintang jalan yang digunakan untuk lewat kendaraan. Bagian ini terdiri dari atas beberapa lajur (lane), tergantung volume lalulintas yang akan ditampung. Beberapa hal yang perlu diperhatikan berkenaan dengan badan jalan adalah :

a. Permukaan jalan. Permukaan jalan harus diusahakan selalu rata, tidak licin dan tidak kasar serta tahan dalam segala cuaca.

b. Kemiringan melintang. Untuk memberikan kemungkinan drainasi permukaan jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan dapat segera dialirkan ke saluran samping, untuk itu perkerasan dibuat miring ke sebelah luar. Titik yang tertinggi berada di tengah, dan kemudian menurun ke kedua tepian perkerasan. Bentuk penampang yang demikian disebut penampang normal atau bentuk CROWN. Besar kemiringan tergantung bahan lapis permukaan jalan, dan kemiringan diusahakan sekecil mungkin tetapi tujuannya dapat terpenuhi, umumnya berkisar antara 1,5 – 3 % untuk lapis permukaan yang menggunakan bahan peningkat aspal atau semen, sedangkan untuk jalan dengan lapis permukaan yang belum menggunakan bahan pengikat kemiringan jalan bisa mencapai 5 – 6%.

c. Lajur lalu lintas. Lajur lalu lintas adalah bagian dari jalur lalu lintas yang secara keseluruhan merupakan bagian dari lebar manfaat yang digunakan untuk dilewati lalu lintas.

3. Penentuan Lebar Lajur Lalu lintas

Secara teoritis lebar lajur ini sukar dan bahkan tidak mungkin ditentukan secara teliti, mengingat :

Lintasan suatu kendaraan tidak mungkin diikuti secara tepat oleh kendaraan lain yang ada di belakang.
Lebar lajur tidak boleh lebih kecil dari pada lebar maksimum kendaraan tetapi jangan terlalu lebar karena konstruksi perkerasan akan mahal.
Tidak mungkin membuat lebar lajur sama dengan lebar lintasan kendaran, karena pengemidi sulit dalam mempertahankan untuk tetap berjalan lurus.
Perlu adanya kebebasan samping antar sesama kendaraan, karena adanya perubahan – perubahan kemudi, misal : angin, kerataan jalan, kemiringan perkerasan.
Makin cepat suatu kendaraan berjalan memerlukan lebar lajur yang makin besar.

PPGJR menetapkan lebar lajur bervariasi tergantung kelas jalannya . Sehubungan dengan makin cepatnya kendaraan, lebar lajur perlu di tetapkan sebaik-baiknya dan paling ekonomis serta memenuhi persyaratan, yaitu antara lain :

a. Keamanan Penelitian menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan akan menurun bila lebar jalan ditambah.

Negara	Lebar Jalan	Penurunan kecelakaan
USA Australia	3,5 - 6,7 m 4,9 - 5,5 m 6,3 - 7,3 m	22 - 47 % 43 %

Penelitian lain menunjukkan bahwa naiknya lebar lajur sampai dengan 3,5 meter jumlah kecelakaan menurun tajam, sedangkan labar di atas 3,5 meter jumlah kecelakaan hampir tetap.

b. Kenyamanan ditentukan oleh rasa lega yang dialami oleh pengemudi. Rasa ini terutama dapat diukur/dialami pada waktu keadaan kritis misal, berpapasan dengan kendaraan lain, memasuki jembatan sempit, under pass. Rasa lega akan tetap ada apabila pada daerah kritis tersedia kebebasan yang cukup.

c. Batas ukuran maksimum kendaraan. Kendaraan yang berukuran besar adalah truk yang sejenis dengan lebar normal 2,25 meter dengan batas maksimum 2,5 meter untuk lebar kendaraan ini perlu mempertimbangkan lebar kendaraan standart.

Negara	Lebar Kendaraan Standart
Amerika Serikat Inggris Kanada Indonesia	8.5 ft 8.0 ft 2.5 inch 2.6 m 2.5 m

Dalam menetukan lebar lajur, besar-besaran tersebut di atas masih ditambah dengan jarak antara bila kendaraan berpapasan.

Lebar lajur jalan beberapa negara

1. Amerika Serikat, lebar lajur : 10, 11, 13 ft

2. Inggris : 9 – 12 ft (urban) 7.3, 10, 11 m (rural)

3. Kanada : 3 – 3.25 m (tanah), 3.75 m

4. Indonesia :

a. Jalan di arah pedalaman : 3.5 meter

b. Jalan di daerah perkotaan :

Kelas perencanaan Lebar Lajur ( m )

Tipe I Kelas 1 3.5

Kelas 2 3.5

Tipe II Kelas 1 3.5

Kelas 2 3.25

Kelas 3 3.25 – 3.0

4. Bahu jalan

Bahu jalan / berm / shoulder, mempunyai fungsi :

a. Tempat berhenti sementara bagi kendaraan (orientasi arah perjalanan, mogok, istirahat, dll )

b. Memberikan kebebasan samping (rasa lega) sehingga meningkatkan kegunaan jalan.

c. Menahan konstruksi perkerasan dari samping

d. Tempat memasang rambu lalu lintas, rel pelindung (guard rail), patok-patok Km, DMJ dan lain-lain.

e. Tempat persiapan bagi perkerasan pemeliharaan jalan.

f. Meningkatkan jarak pandangan pada tikungan.

Kebutuhan akan adanya bahu jalan tergantung pada : fungsi dan tipe jalan, volume lalu lintas, kecepatan kendaraan dan medan (terrain). Berdasarkan tipe perkerasannya bahu dapat dibedakan atas : (a) Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dapat dibuat dari meterial perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, digunakan untuk daerah-daerah yang tidak penting, dimana kendaraan yang menggunakan bahu ini tidak begitu banyak. Biasa digunakan adalah material agregat sedikit bercampur lempung. (b) Bahu yang diperkeras dibuat dengan menggunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras. Jenis ini digunakan pada jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti sepanjang jalan tol, jalan arteri dalam kota, dan di tikungan-tikungan yang tajam.

Lebar bahu jalan biasanya bervariasi antara 0,5 – 2,5 m tergantung tingkat keperluannya.

5. Saluran samping

Saluran samping terutama berguna untuk :

a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan.

b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering tidak terendam air.

Umumnya bentuk saluran samping adalah trapesium, atau persegi panjang. Untuk daerah perkotaan dengan terbatasnya tanah yang ada saluran samping dibuat empat persegi panjang dari beton bertulang dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman karena tanah yang tersedia biasanya masih longgar, saluran samping umumnya berbentuk trapesium. Dinding saluran bisa dibuat dari tanah asli atau pasangan batu kali. Lebar dasar disesuaikan dengan debit air yang akan mengalir pada saluran tersebut.

Landai dasar saluran biasanya dibuat mengikuti kelandaian jalan, tetapi jika kelandaian jalan cukup besar dan dasar saluran hanya dibuat dari tanah asli maka landai dasar saluran tidak dibuat mengikuti landai jalan tetapi bertingkat. Hal ini dilakukan untuk menghindari gerusan air kedasar saluran.

6. Jalur pemisah / median (traffic separation)

Jalan raya yang mempuyai 4 lajur atau lebih harus mempunyai median. Bagian ini mungkin ada tetapi juga mungkin tidak ada karena tujuannya untuk memisahkan lajur dengan arah lalu lintas demi keamanan dengan demikian melaju dengan kecepatan yang tinggi. Fungsi yang lain adalah membatasi belokan (U-turn) agar lalu lintas lebih lancar, juga untuk membentuk lajur belok kanan pada persimpangan dan untuk mengurangi sorotan lampu. Median juga dapat berfungsi untuk menyediakan jalur hijau dan pembuatan taman kota. Jalan dengan median juga disebut daerah cariage way / divided carriage way.

jalur lalulintas median jalur laulintas

jalur jalur

tepian tepian

0,25m 0,25m

Gambar 7 Penampang Median

Gambar 7 memperlihatkan penampang khas suatu median yang tersusun atas strip tepi selebar 0,25 m dan pemisah jalan yang pada prinsipnya ditinggikan. Lebar median bervariasi tergantung kepada lebar batas median jalan. batas umum untuk median adalah 0,5 m sampai ukuran yang sebaiknya 2,5 m atau lebih.

7. Ruang Bebas

Ruang bebas diperlukan untuk memberikan rasa lega bagi pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Dengan demikian kapasitas dan tingkat pelayanan jalan akan meningkat.

a. Arah horisontal

· Kebebasan kiri : dengan bahu : 1,5 - 3,50 m. Dengan trotoir : trotoir minimal 1 meter ditambah 0,25 - 3,5 m. Dengan lajur pembantu : 1 - 2 meter ditambah lebar lajur pembantu.

· Kebebasan kanan (untuk satu arah) : Dengan pilar atau tembok jembatan : minimal 1 meter. Kerb penghalang : 0,5 - 1,0 meter ditambah lebar kerb 0,5 meter. Dengan lajur pembantu ditambah 1 - 1,5 m.

b. Arah vertikal

· Kebebasan kiri : Dengan bahu : minimal 4 meter di atas bahu dan minimal 4,5 meter di atas perkerasan. Dengan trotoir : minimal 4,5 meter. Dengan lajur pembantu : minimal 4,5 meter.

· Kebebasan kanan (untuk satu arah) dengan pilar atau tembok jembatan : minimal 4,5 meter. Dengan kerb penghalang : 4,5 meter. Dengan lajur pembantu : minimal 4,5 meter.

8. Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang digunakan khusus untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb.

Trotoar tidak dibutuhkan pada jalan raya di daerah luar kota bila lalu lintas dan tingkat kepadatan penduduk rendah. Dalam situasi demikian sebagian lebar bahu jalan dapat menggantikan trotoar. Jika volume lalu lintas atau jumlah pejalan kaki lebih tinggi, maka harus dipakai bahu jalan yang lebih lebar.

Di daerah perkotaan yang memiliki banyak gedung komersial, banyak pejalan kaki dan lalulintas yang padat, dibutuhkan suatu trotoar yang ditinggikan. Lebar trotoar tergantung kepada kondisi setempat dan sebaiknya 3,0 meter.