Rabu, 08 September 2010

Tentang Flu Babi

Barusan menyimak berita di TV tentang heboh Flu babi yang mengganas di mexico dan wilayah America. Virus ini sudah merenggut puluhan nyawa sementara penyebarannya begitu sangat dahsyat cepatnya. Menurut pakar Flu babi telah ada sejak tahun 1930 an, namun tidak mematikan seperti sekarang ini
Berikut ini informasi yang saya peroleh dari berita bbc versi indonesia www.bbc.co.uk yang bisa kita jadikan perhatian terhadap bahaya Flu Babi. Semoga bermanfaat.
Para pakar pengendali penyakit masih berupaya mencari jalan dalam mengatasi wabah flu babi di Meksiko dan Amerika Serikat, serta dugaan kasus ini di negara lain.
Apakah flu babi?
Flu babi adalah penyakit pernapasan yang menjangkiti babi. Disebabkan oleh influenza tipe A, wabah penyakit ini pada babi rutin terjadi dengan tingkat kasus tinggi namun jarang menjadi fatal.
Penyakit ini cenderung mewabah di musim semi dan musim dingin tetapi siklusnya adalah sepanjang tahun. Ada banyak jenis flu babi dan seperti flu pada manusia penyakit ini secara konstan berubah.
Apakah manusia bisa terjangkit flu babi?
Flu babi biasanya tidak menjalar pada manusia, meski kasus sporadis juga terjadi dan biasanya pada orang yang berhubungan dengan babi. Catatan mengenai kasus penularan dari manusia ke manusia juga sangat jarang. Penularan manusia pada manusia flu babi diperkirakan menyebar seperti flu musiman melalui batuk dan bersin.
Dalam wabah yang kini terjadi belum jelas apakah penyakit itu ditularkan dari manusia ke manusia. Gejala flu babi pada manusia tampaknya serupa dengan gejala-gejala flu musiman manusia.
Apakah ini jenis baru flu babi?
Badan Kesehatan Dunia, WHO, membenarkan bahwa setidaknya sejumlah kasus adalah versi H1N1 influenza tipe A yang tidak pernah ada sebelumnya. H1N1 adalah virus yang menyebabkan flu musiman pada manusia secara rutin. Namun versi paling baru H1N1 ini berbeda: virus ini memuat materi genetik yang khas ditemukan dalam virus yang menulari manusia, unggas dan babi.
Virus flu memiliki kemampuan bertukar komponen genetik satu sama lain, dan besar kemungkinan versi baru H1N1 merupakan hasil perpaduan dari berbagai versi virus yang berbeda yang terjadi di satu binatang sumber.
Apakah warga harus khawatir?
Saat muncul jenis baru flu yang memiliki kemampuan menyebar dari manusia ke manusia pihak berwenang mengawasi dengan seksama untuk melihat apakah memiliki potensi menyebabkan pandemi.
WHO memperingatkan kasus-kasus di Meksiko dan AS berpotensi menyebabkan pandemi global dan menegaskan situasi ini serius. Akan tetapi, WHO mengatakan masih terlalu dini untuk menilai situasi ini secara akurat.
Saat ini, WHO mengatakan dunia hampir mendekati situasi pandemi flu dibandingkan tahun-tahun sejak 1968, tingkat ancamannya adalah tiga dari skala enam. Tidak ada yang tahu dampak pandemi penyakit ini sepenuhnya, namun para pakar memperingatkan korban tewas bisa mencapai jutaan orang di seluruh dunia.
Bagaimana dengan pengobatan dan vaksin?
Pemerintah Amerika mengatakan dua obat yang biasa digunakan untuk mengobati flu, Tamiflu dan Relenza, tampaknya efektif dalam mengatasi kasus-kasus yang terjadi sejauh ini.
Belum jelas keefektifan vaksin flu yang kini ada dalam melindungi manusia dari virus baru ini, karena secara genetik berbeda dengan jenis flu lain. Ilmuwan Amerika telah mengembangkan satu vaksin baru, namun diperlukan waktu untuk menyempurnakannya dan juga memproduksi dalam jumlah yang cukup untuk memenuhi permintaan.

Eminem

Selasa, 31 Agustus 2010

LAPORAN PENYELIDIKAN TANAH

Laporan Penyelidikan Tanah untuk perancangan fondasi dibuat dengan mempertimbangkan seluruh data lubang boe, trials pits,observasi lapangan,pengujian-pengujian lapangan dan laboratorium
Selanjutnya laporan penyelidikan tanah secara lengkap harus berisi;
1. Pendahuluan
2. Deskripsi lokasi proyek
3. kondisi geologi lokasi proyek
4. deskripsi lapisan tanah yang diperoleh dari hasil pengeboran
5. hasil pengujian laboratorium
6. Pembahasan
7. kesimpulan

Pendahuluan.
Berisi,
Maksud dan tujuan penyelidikan,
Waktu penyelidikan,
Untuk siapa penyelidikan dilakukan,
Harus dijelaskan maksud penyelidikan , dilakukan hanya untuk memperoleh data yang terbatas yang akan digunakan dalam penyelidikan yang sifatnya taksiran,atau penyelidikan penuh dengan pengeboran, pengujian laboratorium,dan analisis hasil yang dilaksanakan untuk pertimbangan fondasi, cara pelaksanaan,serta untuk menghitung daya dukung yang diperlukan.

Deskripsi Lokasi Proyek.
Harus dijelakan lokasi proyek,kondisi permukaan tanah, adanya pohon-pohon,bangunan lama,kubangan,tempat pembuangan sampah saluran air, dll
Dijelaskan kemungkinan adanya banjir, erosi permukaan,penurunan, stabilitas tebing,retakan-retakan yang terjadiakibat penurunan yang terjadi di sekitar lokasi

Kondisi Geologi Lokasi Proyek.
Keterangan kondisi geologi dilokasi pekerjaan diberikan berdasarkan data pengeboran. Data hasil pengeboran sebaiknya dibandingkan dengan data sebelumnya untuk pertimbangan ketelitian hasil pengujiannya. Dari data geologi yang diperoleh diperhatian diberikan jika terdapat patahan,sumber air,rongga-rongga bawah tanah, lapisan lunak.

Deskripsi lapisan Tanah yang diperoleh dari hasil pengeboran.
Gambaran jenis dan bentuk lapisan
Elevasi perubahan lapisan,
Elevasi muka air,
Penggambaran bentuk lapisan yang diperoleh dari beberapa lubang bor

Hasil Pengujian Laboratorium.
Macam pengujian laboratorium
Prosedur pengujian lab,
Perhatian diberikan jika hasil pengujian tidak seperti biasa,
Sebaiknya hasil pengujian dalam bentuk tabel,

Pembahasan.
Merupakan pokok isi laporan
Membahas masalah secara jelas dan singkat

Kesimpulan.
Jika isi laporan terlalu panjang, dalam kesimpulan sebaiknya diringkas dalam bentuk item-item

Minggu, 29 Agustus 2010

Segitiga Bermuda Misteri di Samudera : Atlantik

Ini merupakan satu misteri besar dalam sejarah. Sebuah wilayah di kawasan Samudera Atlantik yang menelan banyak korban. Dilaporkan ratusan kapal laut dan pesawat udara hilang di areal ini, lenyap sama sekali tanpa bekas. Zona maut yang dikenal sebagai Segitiga Bermuda (Bermuda Triangle)!
Zona itu membentuk segitiga imajiner seluas 4 juta km persegi. Segitiga itu akan terbentuk di peta seandainya sebuah garis ditarik dari Kepulauan Bermuda (teritorial Inggris) sebagai titik di wilayah utara; menuju ke Puerto Rico (AS) sebagai titik di selatan; kemudian diteruskan ke Miami (Negara Bagian Florida, AS) sebagai titik di barat; dan garis terakhir ditarik dari Miami menuju Kepulauan Bahama.Kisah tentang keanehan di kawasan Samudera Atlantik itu tidak diketahui pasti sejak kapan persisnya, namun berbagai cerita yang berkembang merujuk sejak masa pelayaran pertama melintasi daerah barat daya Kepulauan Bermuda.
Bahkan Christopher Columbus pernah mencatat misteri yang terjadi di sini dalam pelayaran penjelajahan samuderanya. Tahun 1942, saat Colombus bergerak menuju Amerika, ia melintasi Samudera Atlantik yang termasuk kawasan Segitiga Bermuda. Ia mencatat tentang laut yang tampak aneh walau cuaca tampak baik. Kompas kapal-nya tiba-tiba mengalami kekacauan, berputar tak tentu arah. Colombus mencatat, pada suatu malam kru kapalnya melihat pijar bola-bola api di angkasa yang menghujam laut. Namun seluruh pelayaran Colombus terbilang aman.Menurut catatan lain, sebuah kapal Atlanta berbendera Inggris (1880) dilaporkan lenyap dikawasan Segitiga Bermuda. Seluruh penumpang berjumlah ratusan pelaut dan perwira AL Inggris lenyap tak berbekas. Lalu Oktober 1951, kapal tanker Southern Isles lenyap ketika berlayar dalam konvoi. Iring-iringan kapal lain hanya melihatnya cahaya kapal itu terakhir kali sebelum hilang tanpa bekas. Insiden lain kapal tanker Southern Districts tenggelam dengan cara yang sama pada Desember 1954. Ia hilang tanpa meninggalkan SOS ketika berlayar melintasi wilayah Segitiga Bermuda menuju utara arah South Carolina.
Masih banyak lagi kapal-kapal laut yang dilaporkan hilang di wilayah yang juga dijuluki Segitiga Setan (Devil’s Triangle) itu. Tak kurang dari ratusan kapal lenyap tanpa bekas sama sekali. Dan bukan hanya kapal-kapal laut, pesawat terbang juga tak luput dari naas.Sebut saja yang terbesar adalah hilangnya satu skuadron pesawat latih AL AS, Flight 19 pada 5 Desember 1945. Lima pesawat pembom Grumman TMB-3 Avenger itu lenyap beserta 14 pilot dan kru-nya. Satu insiden dalam dunia penerbangan yang paling menghebohkan. Bahkan satu pesawat amfibi PBM Mariner yang mengemban misi penyelamatan kelima pesawat itu mengalami nasib serupa, hilang di Segitiga Bermuda sekitar beserta 13 kru dan tim SAR.
Semua kapal laut atau pesawat udara yang dilaporkan hilang di Segitiga Bermuda, memang tidak pernah ditemukan bangkainya bahkan seluruh korban manusianya juga hilang tanpa bekas. Inilah yang membuat banyak ahli pusing dan berspekulasi mengenai sebab musabab peristiwa seperti itu bisa terjadi.
Beberapa Teori Penjelasan Sampai tahun 1999 saja, tercatat masih ada kapal modern berukuran besar yang hilang tanpa jejak di Segitiga Bermuda. Banyak teori yang kemudian dihubung-hubungkan dengan peristiwa yang terjadi di Segitiga Bermuda. Kenyataannya, misteri di Segitiga Bermuda belum jua terkuak hingga kini.
Dari sekian banyak teori, ada yang menyebutkan teori pelengkungan waktu, medan gravitasi terbalik, abrasi atmosfer, teori anomali magnetik-gravitasi. Di samping itu masih ada teori tentang fenomena gempa laut, serangan gelombang tidal, hingga lubang hitam (black-hole) yang hanya terjadi di angkasa luar sana. Dan ada juga yang menghubungkannya dengan UFO dan menghilangnya Benua Atlantis.Dari sekian banyak konsep dan teori yang berupaya menjelaskan fenomena alam itu, justru Lawrence David Kusche memberikan penjelasan kontroversial. Dalam bukunya The Bermuda Triangle Mystery Solve (1975), Kusche mematahkan semua anggapan dan teori spekulasi yang diajukan terhadap Segitiga Bermuda. Ia lebih menganggap peristiwa yang terjadi di kawasan itu terlalu dibesar-besarkan.
Beberapa kesimpulan Kusche: kapal-kapal dan pesawat terbang yang dilaporkan hilang di daerah tersebut tidak begitu besar secara signifikan bila dibandingkan dengan yang terjadi di belahan samudera lainnya. Ia menyatakan, dalam daerah yang sering mengalami badai tropis, jumlah yang hilang itu sebagian besarnya tidaklah begitu menyolok ataupun bersifat misterius.Kusche beranggapan, angka-angka yang menunjukkan jumlah korban itu sendiri cenderung membesar-besarkan hasil riset. Misalnya, sebuah kapal boat dinyatakan hilang, namun akhirnya dia kembali dan tidak dilaporkan. Ia juga “menyindir” para penulis yang terlalu membesar-besarkan perihal misteri di Segitiga Bermuda walau datanya kurang atau karena salah tafsir demi kepentingan sensasi.
Apapun ceritanya, setidaknya Segitiga Bermuda tetap menyimpan misteri. Banyak ahli masih mengkaji fenomena alam ini. Masih diperlukan penjelasan ilmiah yang bisa menjawab semua pertanyaan besar itu tanpa keraguan. (berbagai sumber)
Lenyapnya Flight 19! Satu kisah yang mengubah mitos Segitiga Bermuda adalah misteri hilangnya Flight 19. Skuadron 5 pesawat pembom AL AS itu hilang tanpa jejak di kawasan Segitiga Bermuda saat melakukan latihan rutin. Bahkan satu pesawat amfibi tim penyelamat pertama yang mencoba mencarinya juga dilaporkan hilang beserta seluruh kru dan tim SAR.Hari itu 5 Desember 1945. Di Naval Air Station Fort Lauderdale (pangkalan udara AL AS), Florida, lima pesawat pembom TBM Avenger dipersenjatai dan bahan bakar diisi penuh untuk penerbangan lima jam. Kru darat melaporkan kelima pesawat pembom itu laik terbang dan kondisi mesinnya prima. Kelimanya dipersiapkan untuk latihan terbang tempur rutin.
Pukul 14.10, kelima pesawat itu dengan kode penerbangan Flight 19 lepas landas dari pangkalan dengan pilot pelatih Letnan Charles Taylor yang juga menjadi komandan penerbangan. Taylor dikenal sebagai pilot tempur yang cakap dan berpengalaman pada perang Pasifik melawan Jepang di masa Perang Dunia II. Ia akan melatih 14 pilot, navigator dan juru tembak pesawat melakukan manuver tempur dan pemboman di sekitar
Samudera Atlantik.Misi latihan ini melewati rute penerbangan ke timur sejauh 56 mil menuju Beting Hens and Chickens, di selatan Grand Bahama untuk melakukan latihan pemboman rendah sebelum manuver ke 67 mil ke timur, 73 mil ke utara dan lantas 120 mil kembali ke pangkalan di Lauderdale.
Hari itu cukup cerah. Bagian pertama misi berlangsung lancar sampai sesi pengeboman di Beting Hens and Chickens sekitar pukul 14.30. Pada pukul 14.40 seluruh formasi pesawat bergabung kembali dan mengarah ke timur menuju Great Stirrup Cay yang terletak 67 mil mengarah ke timur dan 113 mil ke timur Florida.
Awal Tragedi
Sekitar pukul 15.10 mereka menuju ke arah baratdaya. Dari sini komunikasi sesama pesawat latih terdengar membingungkan. Kru darat yang memantau latihan menafsir bahwa telah terjadi sesuatu di atas sana, namun ia belum mendapat konfirmasi dari komandan latih yakni Lt Taylor.
Pukul 15.45, Letnan Robert Cox, instruktur penerbangan senior yang sering terbang mengitari Fort Lauderdale dan bergabung dengan skuadron latih, memantau Flight 19. Ia mendengarkan prosesi latihan melalui radio komunikasi yang mulai kacau.
Pukul 16.00, Letnan Taylor mengontak Letnan Cox bahwa kedua kompas miliknya rusak dan ia kehilangan arah penerbangan. Lewat radio ia memberitahu bahwa pesawatnya berusaha untuk kembali ke Fort Lauderdale dan kemungkinan sedang melintas di Florida Keys. Namun, ia tak bisa memastikan arah penerbangan untuk kembali ke pangkalan.
“Saya berada di ketinggian 2.300 kaki. Jangan datang kemari.” Letnan Taylor merasa yakin bahwa dia sudah berada di kawasan Florida Keys yang mengarah menuju utara ke Teluk Meksiko. Dipantau ketat melalui radio, setelah terbang ke utara selama sejam, Taylor kembali ke arah timur yang diyakininya akan membawa seluruh skuadron kembali ke arah Florida menuju pangkalan. Waktu berlalu dan senja mulai menyarungi angkasa, namun kelima pesawat belum juga mendarat di pangkalan.
Saat malam menjelang, pada pukul 18.04 transmisi radio terakhir terdengar dari Flight 19 yang mengindikasikan mereka berada di utara Bahama dan jauh di timur Florida. Letnan Taylor menyatakan bahwa bahan bakar pesawat pembom yang mereka terbangkan semakin menipis.
Pada 18.20, Taylor berinisiatif untuk meneruskan perjalanan ke arah timur. Ia memberi perintah darurat kepada seluruh pilot untuk merapatkan formasi agar bisa saling memantau. Lalu terdengar transimisi terakhir yang terpotong-potong: “Kita akan mendarat begitu melihat daratan… jika bahan bakar tinggal 10 galon, maka kita melakukan pendaratan di laut…”. Pada masa genting ini komunikasi radio dengan Flight 19 mengalami gangguan. Suaranya tak jelas kabur dan akhirnya menghilang. Suara terakhir yang terpantau adalah: “We are entering white water…, nothing seems right. We don’t know where we are, the water is green, no white….”
Misi Pencarian Sampai pukul 19.00 ternyata tidak ada kabar lagi dari Flight 19. Kru darat di Fort Lauderdale kemudian meminta bantuan seluruh penerbangan AL AS untuk melakukan pencarian. Panggilan darurat itu dijawab dengan mempersiapkan sebuah pesawat amfibi Martin PBM Mariner dengan tim SAR laut militer. Semua kru dan tim berjumlah 13 orang.
Pukul 19.47, pesawat itu mengudara dan menjalankan misi pencarian. Namun naas, 23 menit setelah mengudara transmisi radio dari pesawat pencari ke darat tiba-tiba terputus. Dan tidak ada kabar mengenai pesawat tersebut. Belakangan ada laporan dari dua tanker yang berlayar di sekitar perairan tersebut bahwa mereka melihat bola api menghujam ke laut. Namun setelah mendekat ke arah jatuhnya bola api, mereka hanya menemukan sejumput genangan minyak tanpa ada bekas lain.
Pencarian berskala besar pun dilakukan yang berlangsung hingga 10 Desember 1945. Dilakukan penyisiran di seluruh kawasan yang mungkin bisa dilalui Flight 19, namun hasilnya tetap nihil. Misi pencarian ini adalah yang terbesar dalam sejarah yang melibatkan ratusan kapal laut
dan pesawat udara. Namun, kelima pesawat dalam Flight 19 tidak ditemukan jejaknya sama sekali begitu juga pesawat penyelamat PBM Mariner. Belakangan disimpulkan, pesawat penyelamat yang hilang itu diduga meledak karena kebocoran bahan bakar. Tetapi lima pesawat lain sama sekali tidak diketahui bagaimana persisnya mereka bisa menghilang.
Berbagai penjelasan dibuat untuk mengungkap misteri ini, namun hasilnya tetap saja tidak memberikan solusi pasti. Inilah bencana terbesar dalam sejarah penerbangan yang menambah seram misteri Segitiga Bermuda. (Berbagai Sumber)

Jumat, 27 Agustus 2010

Fondasi Tiang

III. FONDASI TIANG

PENDAHULUAN

Fondasi tiang digunakan untuk mendukung bangunan bila lapisan tanah kuat terletak sangat dalam. Fondasi tiang digunakan untuk beberapa maksud antara lain,
Meneruskan beban bangunan yang terletak diatas air atau tanah lunak, ke tanah pendukung yang kuat
Meneruskan beban ke tanah yang relatif lunak sampai kedalaman tertentu sehingga fondasi bangunan mampu memberikan dukungan yang cukup untuk mendukung beban tersebut oleh gesekan dinding tiang dan oleh tanah disekitarnya,
Mengangkur bangunan yang dipengaruhi oleh gaya angkat ke atas akibat tekanan hidrostatis atau momen penggulingan,
Menahan gaya–gaya horisontal dan gaya yang arahnya miring.
Memadatkan pasir, sehingga kapasitas dukungnya bertambah.
Mendukung fondasi bangunan yang pernukaan tanahnya mudah tergerus.
Macam–macam tiang:
Tiang kayu,
Kelemahan tiang dapat mengalami pembusukan atau rusak akibat dimakan serangga. Untuk menghindari kerusakan pada saat pemancang ujung tiang diberi sepatu dari besi.
Tiang beton
Tiang beton bisa berupa tiang pracetak (precast) dan tiang cetak di tempat (cast in situ).
Tiang pracetak, keuntungan penggunaan tiang pracetak adalah:
Bahan tiang dapat diperiksa sebelum pemancangan,
Prosedur pemasangan tidak dipengaruhi oleh air tanah,
Dapat dipancang sampai kedalaman yang dalam,
Dapat menambah kepadatan tanah granuler,

Kerugiannya:
Kenaikan muka air tanah dan gangguan tanah akibat pemancaran dapat menimbulkan masalah,
Tiang mungkin rusak pada saat pemancangan
Pemancangan sulit, bila diameter tiang terlalu besar,
Menimbulkan gangguan suara, getaran, dan deformasi tanah yang menimbulkan kerusakan bangunan disekitarnya,
Penulangan dipengaruhi oleh tegangan yang terjadi pada saat pengangkatan dan pemancang tiang.

Tiang dicetak ditempat, terdiri dari dua tipe yaitu tiang berselubung pipa dan tiang tidak berselubung pipa. Pada tiang yang berselubung pipa, pipa baja berlubang dipancang dahulu kedalam tanah . kemudian kedalam lubang pipa besi dimasukan adukan beton . tiang tidak berselubung pipa , pipa baja yang berlubang dipancang lebih dahulu kedalam tanah , kemudian kedalam lubang dimasukan adukan beton dan pipa ditarik keluar ketika atau sesudah pengecoran.

Tiang Bor
Tiang bor dipasang dengan cara mengebor tanah terlebih dahulu, baru kemudian diisi dengan tulangan dan dicor dengan beton. Tiang ini biasanya dipasang pada tanah yang stabil dan kaku, sehingga memungkinkan membuat lubang yang stabil dengan bor Jika tanah mengandung air, pipa besi dibutuhkan untuk menahan dinding lubang kemudian ditarik keatas pada waktu pengecoran beton. Keuntungan penggunaan tiang bor ini adalah :
Tidak ada resiko kenaikan muka air.
Kedalaman tiang dapat divariasikan
Tanah dapat di periksa dan dicocokkan dengan data laboratorium
Tiang dapat ditanam sampai kedalaman yang dalam, dengan diameter besar, dan dapat dilakukan perbesaran ujung.
Penulangan tidak dipengaruhi oleh tegangan pada saat pengangkatan.
Kerugiannya adalah:
Pengeboran dapat mengakibatkan gangguan kepadatan tanah pasir atau tanah yang berkerikil.
Pengecoran beton sulit bila terdapat air tanah, mutu beton tidak bisa dikontrol dengan baik.
Air yang mengalir kedalam lubang bor dapat mengganggu daya dukung tanah.
Perbesaran ujung tiang tidak dapat dilakukan bila tanah berupa pasir.
4. Tiang Baja Profil
Bentuk baja profil bisa berupa bentuk H, empat persegi panjang, segi enam, dll.

Berdasarkan cara mendukung beban, tiang dapat dibedakan menjadi:
1. Tiang dukung ujung (end bearing pile)
2. Tiang gesek (Friction pile) atau tiang adhesive (adhesive pile)
Tiang dukung ujung adalah tiang yang daya dukungnya ditentukan oleh tahanan ujung tiang. Umumnya tiang dukung ujung berada dalam zona tanah yang lunak yang terletak diatas tanah keras. Tiang-tiang dipancang sampai mencapai batuan atau lapisan tanah keras yang diperkirakan tidak mengalami penurunan yang berlebihan.
Tiang gesek adalah tiang yang daya dukungnya lebih ditentukan oleh perlawanan gesekan antara dinding tiang dan tanah disekitarnya.

B. KAPASITAS DUKUNG TIANG
Dalam bab ini, yang dimaksud kapasitas tiang adalah kapasitas dukung tiang dalam mendukung beban.
Hitungan kapasitas dukung tiang bisa dilakukan dengan pendekatan statis dan dinamis. Hitungan kapasitas dukung tiang dengan cara statis dilakukan menurut teori mekanika tanah, yaitu dengan mempelajari sifat teknis tanah. Hitungan dengan cara dinamis dilakukan dari data pemancangan tiang. Hasil perhitungan yang didasarkan pada teori mekanika tanah harus dicek dengan mengadakan pengujian tiang untuk meyakinkan hasilnya.
Variasi kondisi tanah dan pengaruh tipe, cara pelaksanaan pemancangan dapat menimbulkan perbedaan yang besar pada beban ultimit tiang dalam lokasi bangunan, demikian juga pengarug tiang dicetak ditempat, precast, tiang berdinding rata atau bergelombang, bahan tiang (baja, beton, kayu) sangat berpengaruh pada faktor gesekan antara dinding tiang dan tanah, dengan demikian akan juga mempengaruhi kapasitas dukung ultimit tiang.
1. Hitungan Daya dukung Ultimit Cara Statis
Skema bidang runtuh tiang yang mengalami beban desak dan yang menahan beban dengan mengerahkan tahanan dukung ujung dan gesekan dindingnya diperlihatkan gambar 2.1.

Gambar 2.1. Bidang runtuh pada tiang desak
Kapasitas dukung ultimit neto tiang tunggal (Qu) adalah jumlah dari tahanan ujung bawah ultimit (Qb) ditambah dengan tahanan gesek ultimit (Qs) antara dinding tiang dan tanah disekitarnya dikurangi dengan berat sendiri tiang (Wp), bila dinyatakan dalam persamaan menjadi,
Qu = Qb + Qs - Wp ............................................................................. 2.1
Tahanan dukung ujung ultimit secara pendekatan dapat dihitung sbb:
q_u= Q_b/A_b = cN_c+ P_b N_q+ 0,5γdN_γ ……………………………………. 2.2
dengan,
qu = kapasitas dukung ultimit
Qb = tahanan dukung ultimit
Ab = luas penampang ujung tiang
c = kohesi tanah di bawah ujung tiang
Pb = tekanan tanah vertikal di ujung bawah tiang
γ = berat volume tanah
d = diameter,
Nc, Nq, Nγ = faktor kapasitas dukung merupakan fungsi dari ø, bentuk tiang dan kompresibilitas tanah.
Dari persamaan di atas tahanan dukung ujung ultimit (Qb) dapat dinyatakan dalam persamaan:
Qb = Ab (cNc + PbNq + 0,5γdNγ) ……………………………………………… 2.3
Tahanan gesek tiang (Qs) dapat dianalisis dari teori Coulomb.
τd = cd + σntgφd ………………………………………………………………. 2.4
dengan,
τd = tahanan geser dinding tiang,
cd = adhesi antara dinding tiang dan tanah,
σn = tegangan normal yang bekerja pada dinding tiang,
φd = sudut gesek antara dinding tiang dan tanah,

dari teori tekanan tanah lateral
K= σ_h/σ_v atau
σ_h=Kσ_v ……………………………………………………………………….. 2.5
dengan σv = tekanan vertikal akibat berat tanah, σh =tekanan lateral. Persamaan 2.5 dapat ditulis kembali menjadi,
σ_h=σ_n= K_d σ_v=K_d P_o ……………………………………………………….. 2.6
Dengan po = zγ (z= kedalaman dari muka tanah).
τd = cd + Kdpotgφd …………………………………………………………..… 2.7

Tahanan gesek ultimit Qs dinyatakan oleh
Qs = ∑Asτd = ∑As(cd + Kdpotgφd) …………………………………………... 2.8

Dari persamaan 2.1 – 2.8, persamaan umum daya dukung ultimit tiang, sebagai berikut,
Qu = Ab(cNc + PbNq + 0,5γdNγ) + ∑As(cd + KdPotgφd) - Wp …………………. 2.9

a. Kapasitas Tiang pada tanah Granuler
Pada tanah non kohesif, besarnya kohesi (c) = 0, dan diameter tiang relative sangat kecil dibandingkan dengan panjangnya, maka suku persamaan cNc = 0 dan 0,5γdNγ dapat diabaikan. Karena itu persamaan untuk tahanan ujung ultimit pada tanah non kohesif menjadi,
Qb = AbPb’Nq
Untuk tahanan gesek pada tanah non kohesif menjadi,
Qs = AsKdPotgφd
dengan
Po = tekanan vertikal rata-rata disepanjang tiang, yang besarnya sama dengan tekanan overburden efektif untuk z ≤ zc dan sama dengan besarnya tekanan vertikal kritis untuk z>zc.
z = kedalaman titik yang ditinjau dari muka tanah.
zc = kedalaman kritis, yaitu kedalaman dimana tekanan overburden efektif dihitung dari titik ini dianggap konstan.
φd’ = sudut gesek dinding efektif antara tiang dengan tanah
Kd = koefisien yang tergantung jenis tanah.
Nilai Kd seperti tercantum dalam table 2.1. dan nilai φd’ pada tabel 2.2.

Tabel 2.1. Nilai Kd menurut bahan tiang pada tanah granuler.
Bahan tiang Kd untuk
Pasir tidak padat Pasir padat
Baja 0,50 1,00
Beton 1,00 2,00
Kayu 1,50 4,00

Tabel. 2.2. Nilai φd’
Bahan tiang φd’
Baja 20 derajat
Beton 0,75φ’
Kayu 0,66φ’

Tahanan gesek maksimum sebesar fs = 1,08 kg/cm2 (107 kN/m2)
Sudut gesek efektif pada tanah pasir ada hubungannya dengan kerapatan relatif (Dr),
φ’ = 28o + 15Dr
Kapasitas ultimit untuk tiang pada tanah non kohesif menjadi,
Q_u= A_b P_b'N_q+ A_s K_d P ̅_o 〖tgφ'〗_d- W_p

b. Kapasitas tiang pada tanah kohesif (tiang pancang)
Pada tiang kohesif, kapasitas dukung dihitung pada kondisi pembebanan undrined, kecuali jika lempung termasuk jenis lempung Highly unconsolidated, jika lempung dalam kondisi jenuh maka φu = 0o, sehingga sudut gesek antara dinding tiang dengan tanah (φd) = 0, dengan φu = 0o, maka Nq = 1 dan Nγ = 0. Persamaan tahanan dukung ujung ultimit menjadi,
Qb = Ab(cbNc + Pb)
Nc umumnya diambil = 9 (skempton, 1959, dalam Christady 2006).
Tahanan gesek maksimum sebesar qu = 108 kg/cm2 (10700 kN/m2)

Untuk tahanan gesek dinding ultimit berdasarkan persamaan,
Qs = CdAs
Dengan
Qs = tahanan gesek dinding ultimit
Cd = adhesi antara dinding tiang dan tanah disekitarnya
As = luas selimut tiang.
cd = adcu
dengan ad = factor adhesi pada kondisi undrined. Faktor adhesi sebaiknya dinyatakan dalam kuat geser tanah tak terganggu (undistrubed sample), tahanan gesek ultimit menjadi,
Qs = adcu As

Dengan memberikan faktor koreksi jika tiang non prismatis (meruncing pada bagian bawahnya), maka
Qs =Fw ad cu As
Dengan fw adalah faktor bentuk tiang yang sama dengan 1 untuk tiang prismatis (berdiameter seragam), dan 1,2 untuk tiang meruncing pada bagian ujungnya (simons dan menzies, 1977, dalam christady, 2006)

Kapasitas dukung ultimit netto pada tanah kohesif menjadi,
Qu = Ab(cbNc + Pb) + Fw adcuAs - Wp
Karena berat tiang mendekati sama dengan berat tanah yang dipindahkan oleh penempatan tiang, maka AbPb dapat dianggap sama dengan Wp, sehingga persamaan menjadi,
Qu = AbcbNc + Fw adcuAs

Contoh
Tiang beton panjang 15 m dan berdiameter 0,45 m akan dipancang menembus tanah lempung dengan kondisi lapisan sebagai berikut,
Kedalaman 0 s.d 5 m lempung 1’=10 kN/m2, cu1= 20 kPa,u1=0o
5 s.d 25 m lempung 2’=13 kN/m2, cu2= 40 kPa,u2=0o
Hitunglah kapasitas dukung tiang tersebut!

Penyelesaian
Tahanan ujung ultimit
Qb= Ab cu2 Nc
Cu2= 40 kPa, Nc=9
Ab=1/4  d2=0,16 m2
Qb= 0,16. 40. 9 =57,6 kN
Cek tahanan ujung satuan maksimal
Fb=Qb/As=57,6/0,16=360 < 10700 kN/m2
Tahanan gesek ultimit
Keliling tiang = d = 1,41 m
Dari gambar, misalnya dipilih kurva tomlinson,
Cu1= 30 kPa ad= cd/cu= 0,92
Cu2= 40 kPa ad= 0,8
Qs= ∑ad cu As
Kedalaman 0- 5 m Qs1=0,92x30x1,41x 5=195 kN
5 -25 m Qs2= 0,8X40x 1,41x 10 = 451,2 kN
Qs=Qs1+Qs2=195+451,2=646,2 kN
Cek Qs satuan
Fs=Qs/As= 451,2/14,1=32<107 kN/m2
Kapasitas ultimit netto
Qu=Qb+Qs=57,6 + 646,2 =703,8 kN

Rabu, 25 Agustus 2010

Contoh Teori Perencanaan Geometrik Jalan Raya

BAB I

PENDAHULUAN

1. PRASARANA LALU LINTAS

Moda transportasi diperlukan untuk memindahkan orang atau barang atau hewan dari satu tempat ke tempat yang lain. Gerakan atau perpindahan orang/burung/hewan/kendaraan di sepanjang jalan atau gerakan pesawat di udara atau gerakan pesawat di udara atau gerakan kapal di perairan disebut dengan lalu lintas. Lalu lintas timbul karena adanya aktivitas dalam masyarakat.

Moda tranportasi dalam melayani pergerakan tersebut terdiri atas berbagai jenis, yaitu moda transportasi jalan raya, kereta api, air, udara dan pipa. Setiap moda mempunyai sarana dan prasarana tersendiri. Bentuk prasarana disesuaikan dengan kebutuhan dan tuntutan lalu lintasnya, agar didapat pergerakan yang lancar, aman, nyaman, dan ekonomis.

Prasarana lalu lintas untuk moda transportasi berbeda untuk setiap moda. Pada transportasi jalan raya prasarananya adalah jalan yang dilalui oleh kendaraan mobil, jalan tersebut dibuat dari susunan batuan yang diikat oleh tanah liat, aspal atau semen. Moda transportasi kereta api prasarananya berupa jalan rel, stasiun, emplasemen dsb, sedangkan untuk moda transportasi air adalah dermaga, gudang, parkir dsb.

Jalan raya, yang selanjutnya disebut dengan jalan, sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia

2. SEJARAH JARINGAN JALAN DI INDONESIA

Jaringan jalan yang pertama dibangun di Indonesia adalah pada masa kerajaan Mataram oleh Sultan Agung. Pada tahun 1811 Gubernur Jenderal Daendeles merintis pembangunan jalan Anyer sampai Banyuwangi yang merupakan jaringan jalan terpanjang yang pernah dibangun pada waktu itu.

Pemerintah kolonial Belanda melaksanakan pembangunan jalan di Indonesia pada waktu dulu berdasarkan suatu rencana induk jalan yang mencakup rencana pembangunan berbagai jaringan jalan antara lain: Jalan Lintas Selatan dari Jakarta ke Surabaya melalui kota-kota di selatan pulau Jawa; Jalan Lintas Timur dari Surabaya ke Banyuwangi melalui Probolinggo, Klakah dan Jember; serta jalan penghubung seperti Krawang – Padalarang, Cirebon – Bandung, Wangon – Cilacap, Semarang – Solo, dan Cepu – Ngawi.

Di luar Jawa pembangunan jaringan jalan pada masa itu masih sangat terbatas dan dibangun untuk kepentingan pemerintah, antara lain: Jalan Banda Aceh-Bireun-Medan-Balige-Taruntung-Bukit Tinggi-Muara Tebo-Jambi. Juga Jalan Bireuh-takengon; Blangkejeren-Kotacane-Kabanjahe; Bukit Tinggi-Padang ; Bengkulu-Curup-Muara Enim, dan Pelembang-Telukbetung. Jalan yang disebut terakhir ini dibuka tahun 1941.

Pada tahun 1940 mulai dibuka beberapa ruas jalan di Kalimantan seperti : Pontianak-Singkawang-Sambas ; Banjarmasin-Martapura-Kandangan ; Kandangan-Balikpapan-Samarinda, dan Kandangan-Muaratewe. Juga mulai dibangun beberapa ruas jalan di Sulawesi.

Pada masa sekarang hampir di semua pulau di Indonesia sudah terjangkau oleh jaringan jalan. Jalan mulai dibangun jalan raya utama yang dimaksudkan untuk mengembangkan daerah seperti trans Sumatra, trans Kalimantan dan trans Sulawesi.

3. PERATURAN DAN UNDANG-UNDANG JALAN

Sebelum tahun 1900 tidak ada/belum ada peraturan tentang lalu lintas atau jalan. Yang ada hanya beberapa ketentuan setempat mengenai berjalan di sebelah kiri, dan ini merupakan ketentuan yang berasal dari Zaman Pemerintahan Inggris (1811 – 1816). Lembaran Negara untuk lalu lintas mulai dikeluarkan pada tahun 1899 dengan no. 301 dan 302 yang berlaku mulai tanggal 1 Januari 1900 berisi tentang ketentuan umum untuk mengguanakan mobil di jalan umum, antara lain :

a. Melarang semua pengguna kendaraan bermotor di jalan umum, kecuali mendapat ijin dari Kepala Daerah.

b. Kecepatan maximum mobil adalah 20 Km/jam.

c. Ketentuan mengenai Surat Ijin Mengemudi.

Pada periode antara tahun 1900 sampai dengan tahun 1965 terdapat beberapa peraturan termuat di beberapa Lembaran Negara. Lembaran Negara tahun 1910 mengatur pengguanaan sepeda di jalan umum yaitu : larangan bagi sepeda yang berjalan di jalan umum sehingga dapat membahayakan lalu lintas di jalan, serta adanya ketentuan tentang perlengkapan sepeda Lembaran Negara No. 73 tahun 1917 tentang Motor Reglement (MR) menggantikan LN tahun 1899, berisi antara lain :

a. Pengemudi diwajibkan untuk menghindar ke kiri jika bepapasan atau disusul oleh kendaraan lain, dan menghindar ke kanan jika menyusul kendaraan lain.

b. Kemungkinan pengemudi menghentikan kendaraannya, jika keamanan lalu lintas menghendaki.

c. Ketentuan tentang : SIM, penerangan, rem, dsb.

Lembaran Negara No. 465 tahun 1910 tentang Rijwiel Reglement (RR – Kereta api). Sejak tahun 1920 muali ada peningkatan lalu lintas di jalan umum. Dengan adanya bus dan mobil pengangkut di jalan sehingga perlu segera meninjau kembali MR, maka pada tanggal 9 Juli 1925 dibentuk komisi dengan tugas : (1) menyelidiki besarnya lalu lintas, dan (2) memberikan usulan tentang tindakan yang perlu dilakukan oleh Pemerintah. Selanjutnya pada tahun 1933 dikeluarkan Lembaga Negara no. 86 dan 451 tentang peraturan pelaksanaannya, dan kemudian mencabut MR dan RR.

Dalam periode antara tahun 1965 sampai tahun 1980 dikeluarkan UU no. 3 tahun 1965 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya sebagai pengganti Lembaran Negara no. 86 tahun 1933.

Pada peride sesudah tahun 1980 berlaku UU no. 13 tahun 1980 tentang Jalan yang di dalamnya memuat peraturan tentang jalan tol, Peraturan Pemerintah no. 26 tahun 1985 tentang Jalan, serta UU no. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya. Tahun 2004 ada pembaharuan UU jalan menjadi no 38 tahun 2004 dengan adanya beberapa istilah baru menggantikan istilah yang sudah ada. Tahun 2006 UU no 38 tahun 2004 dilengkapi dengan Peraturan Pemerintah no 34 tahun 2006.

BAB II

JALAN

1. BEBERAPA PENGERTIAN TENTANG JALAN

Jalan menurut Undang Undang No. 13 Tahun 1980 adalah suatu prasarana penghubung darat dalam bentuk apapun, tidak terbatas pada bentuk jalan yang konversional yaitu jalan pada permukaan tanah, akan tetapi juga jalan yang melintasi sungai besar/danau/laut, di bawah permukaan tanah dan air (terowongan) dan di atas permikaan tanah (jalan layang), meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperhitungkan bagi lalu lintas (kendaraan, orang atau hewan). Tidak termasuk dalam pengertian ini adalah jalan rel (jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel).

Banguan pelengkap jalan adalah banguan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain : jembatan, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan tanah, dan saluran air jalan. Sedangkan yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu lalu lintas, tanda-tanda jalan (marka), pagar pengaman lalu lintas, pagar Daerah Milik Jalan (DMJ), dan patok-patok DMJ, patok hektometer, patok kilometer, lampu penerangan jalan, lampu pengatur lalu lintas (traffic light)

Sedangkan menurut UU no 38 tahun 2004 : Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Penyebutan terhadap ada berbagai macam tergantung dari kapasitas, fungsi, maupun pengelolaannya. Menurut peruntukkannya dibedakan atas: (a) Jalan Umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, dan (b) Jalan Khusus adalah jalan selain yang termasuk dalam jalan umum, dan tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum serta dikelola oleh satu instansi tersendiri, misalnya jalan inspeksi saluran pengairan, jalan insperksi saluran minyak atau gas, jalan perkebunan, jalan pertambangan, jalan Perhutani, jalan komplek perumahan bukan untuk umum, jalan di kompleks sekolah atau perguruan tinggi, serta jalan untuk daerah-daerah keperluan militer.

Menurut fungsinya jalan dibedakan atas: Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal, serta Jalan Lingkungan. Jalan Arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan Kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Sedangkan Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Penentuan kelas jalan menjadi Jalan Arteri, Jalan Kolektor ataupun Jalan Lokal berdasar pada kebutuhan akan penggunaannya sesuai dengan survei asal tujuan. Jalan berdasarkan fungsinya tidak akan dapat melayani lalu lintas secara mandiri tetapi terdapat dalam suatu jaringan jalan (road network).

Gambar 1.a memperlihatkan hubungan antara kebutuhan perjalanan dan satu tempat ke tempat lain secara langsung. Garis tebal dan tipis menunjukkan besar kecilnya kebutuhan perjalanan yang menghubungkan antara dua tempat. Besar kecilnya lingkaran menggambarkan tinggi rendahnya aktivitas yang ada di setiap lokasi dan antar lokasi. Adalah tidak mungkin untuk menghubungkan setiap titik aktivitas yang ada dengan satu jalan. Karena tingkat kebutuhan perjalanan yang tidak sama dan juga karena alasan kepraktisan. Untuk itu antara lokasi aktivitas yang tidak besar bisa dilewatkan pada jalan yang terdekat yang mempunyai hirarki yang lebih besar. Sedangkan Gambar 1.b menggambarkan jaringan jalan yang dapat dibuat sesuai dengan kebutuhan perjalanan. Tampak bahwa hirarki fungsi sebagai jalan arteri atau jalan kolektor maupun jalan lokal tergambar dengan jelas.

Berdasarkan pembinaan jalan dan statusnya, jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan provinsi sebagaimana merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer, yang tidak termasuk pada jaringan jalan nasional dan jaringan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

a. menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan

b. menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Fungsi jalan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Fungsi jalan pada sistem jaringan primer dibedakan atas arteri primer, kolektor primer, lokal primer, dan lingkungan primer. Jalan dengan fungsi primer dinyatakan sebagai jalan arteri primer, jalan kolektor primer, jalan lokal primer, dan jalan lingkungan primer. Fungsi jalan pada sistem jaringan sekunder dibedakan atas arteri sekunder, kolektor sekunder, lokal sekunder, dan lingkungan sekunder. Jalan dengan fungsi sekunder dinyatakan sebagai jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, jalan lokal sekunder, dan jalan lingkungan sekunder.

Gambar 1. Hirarki Jaringan Jalan

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

Jalan kolektor primer menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal

Jalan lokal primer menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan.

Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.

Jalan Tol adalah jalan umum yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol. Tol ialah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk pemakaian jalan tol. Menurut aturan lama Pemilikan dan hak penyelenggaraan Jalan tol ada pada Pemerintah dan oleh Pemerintah diserahkan kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol (PT. Jasa Marga). Sedangkan menurut UU No 38/2004 tentang Jalan penyelenggaraan jalan tol dilakukan oleh Badan Pengatur Jalan Tol yang selanjutnya disebut BPJT, yakni suatu badan yang dibentuk oleh Menteri, berada di bawah, dan bertanggung jawab kepada Menteri. Sedangkan pelaksanan jalan tol adalah Badan usaha di bidang jalan tol yang selanjutnya disebut Badan Usaha adalah badan hukum yang bergerak di bidang pengusahaan jalan tol. Badan Hukum tersebut dapat berupa PT. Jasa Marga atau Perusahaan swasta yang bergerak di bidang penyelenggaraan jalan tol.

Penyelenggaraan Jalan tol meliputi semua kegiatan perwujudan sasaran pembinaan jalan tol dan kegiatan operasinya yakni: pengumpulan tol peraturan pemakaian dan pengamanan jalan tol serta usaha lain yang sesuai dengan maksud dan tujuan penyelenggaraan Jalan tol Atas usul Menteri Pekerjaan Umum, Presiden menetapkan suatu ruas jalan sebagai Jalan tol dengan didasarkan atas rencana umum jangka menengah dan program perwujudan jaringan jalan.

Jalan tol merupakan alternatif lintas jalan umum yang ada. Dengan demikian sebelum dibuat Jalan tol harus ada lintas jalan umum lain yang mempunyai asal dan tujuan yang sama sehingga pemakai jalan bebas menentukan pilihan untuk menggunakan atau tidak menggunakan Jalan tol.

Untuk menarik minat agar masyarakat memakai jalan tol biaya operasi kendaraan jika melalui Jalan tol ditambah dengan biaya tol harus lebih rendah daripada biaya operasi kendaraan melalui lintas alternatif jalan umum yang ada. Disamping itu Jalan tol harus menpunyai spesifikasi yang lebih tinggi daripada lintas umum yang ada seperti : tidak mempunyai persilangan yang sebidang dengan jalan lain, tidak mempunyai jalan masuk secara langsung kecuali yang terkendali. Jalan tol juga harus memberi keandalan yang lebih tinggi (keamanan dan kenyamanan) kepada para pemakainya.

Beberapa istilah lain intuk jalan raya yang sering digunakan adalah seperti : Arterial Highway atau Jalan By-pass ialah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang menerus. Expressway adalah jalan arteri dengan pembatasan secara penuh atau sebagian terhadap jalan masuk (full or partial control of access), sedangkan Freeway atau jalan bebas hambatan, adalah jalan untuk lalu lintas menerus dengan pembatas jalan masuk secara penuh (full control of access) dipilih untuk lalu lintas utama yang dimaksud untuk memberikan keamanan dan afisiensi gerakan lalu lintas volume tinggi kecepatan relatif tinggi.

Beberapa unsur yang terkait dengan keadaan suatu jalan di antaranya adalah : (a) Kendaraan, terkait dengan pabrik kendaraan (ukuran, ban, rem, berat, power dsb.), (b) Keadaan fisik jalan, terkait dengan Teknik Jalan (geometri, tebal dan jenis perkerasan, drainasi, bangunan perlengkapan, pertemuan jalan, tempat parkir, dsb), (c) Manusia terkait dengan kondisi fisik manusia (tinggi, penglihatan, kecepatan reaksi, fisiologi, psikologi, jarak pandang, dsb.). (d) Lalu lintas terkait dengan Teknik lalu lintas, pengaturan dan manajemen lalu lintas, pemeriksaan kendaraan, dsb), (e) Lingkungan, terkait dengan kondisi lingkungan di sekitar jalan (terang, gelap, panas, dingin, basah, kering, dsb.).

Jenis pekerjaan yang berkaitan dengan jalan dapat berupa : (a) Pembangunan jalan baru, (b) Peningkatan jalan (road betterment) dalam hal peningkatan kecepatan, perbaikan geometri, perbaikan perkerasan, (c) Rebalitasi dan pemeliharaan jalan yang sudah ada.

TYPES OF HIGHWAY IMPROVEMENT PROJECTS

There are four basic types of physical improvement projects, some of which must comply with standards and others that do not have to comply. These types of improvement projects are discussed in the following paragraphs

New Construction

As its name implies, this action involves the construction of a new highway facility where nothing of its type currently exists. This might take the form of a bypass constructed to carry throughtraffic around an existing town or it might be a new twolane access route linking an existing arterial highway with a State park.

Reconstruction

This typically involves a major change to an existing highway within the same general rightofway corridor. In many parts of the country, roads that were originally constructed in the early 20th century as twolane "farmtomarket" roads have been reconstructed over the past few decades into multilane divided arterials to better accommodate the travel demands generated by suburban development. Reconstruction also may involve making substantial modifications to an older highway's horizontal and vertical alinement in order to eliminate safety and accident problems.

Resurfacing, Restoration, Rehabilitation (3R)

3R projects focus primarily on the preservation and extension of the service life of existing facilities and on safety enhancements. Under the classification of 3R projects, the types of improvements to existing federalaid highways include: resurfacing, pavement structural and joint repair, minor lane and shoulder widening, minor alterations to vertical grades and horizontal curves, bridge repair, and removal or protection of roadside obstacles.

Transportation Research Board Special Report 214, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation (1987), documents the result of a study on the cost effectiveness of highway geometric design standards for 3R projects.' Each State was invited to develop and adopt minimum design criteria for nonfreeway 3R projects. The result is that States typically employ design criteria for 3R projects that are lower than those contained in the AASHTO Green Book.

Maintenance

Typically, maintenance activities consist of those actions necessary to keep an existing highway facility in good condition. Maintenance activities include repainting lane and edge lines, removing accumulated debris from drainage inlets, repairing surface drainage features, mowing, and removing snow. ¹ Transportation Research Board Special Report 214, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation (1987)

Design criteria apply only to the first three of these actions: new construction, major reconstruction, and 3R projects. In addition, because 3R projects generally do not involve more than minor changes to roadway alinement and geometry, except to improve safety, FHWA and the State DOTS acknowledge that the AASHTO Green Book criteria do not always have to be adhered to for these projects. Because 3R projects have minimal impact, application of the Green Book design criteria may affect character of a roadway.

As stated in the Green Book, existing roads that do not meet the guidelines for geometric design are not necessarily unsafe and do not necessarily have to be upgraded to meet the design criteria:

The fact that new design values are presented herein does not imply that existing streets and highways are unsafe, nor does it mandate the initiation of improvement projects ...For projects of this type (resurfacing, restoration, or rehabilitation [3R]), where major revisions to horizontal and vertical curvature are not necessary or practical, existing design values may be retained. (p.xliii)

2. KLASIFIKASI JALAN

a. Berdasarkan Beban Gandar Kendaraan.

Klasifikasi jalan berdasarkan beban ganda maksimum (maximum axle load) yang diijinkan lewat adalah seperti yang termuat dalam Peraturan Pemerintah tentang Lalu Lintas Nasional (PPLLN) no. 5 tahun 1964. Tabel 1 menunjukkan hubungan antara Kelas Jalan dengan Beban Gandar Meksimum yang diijinkan lewat. Kelas jembatan disesuaikan dengan kelas jalan, dan dalam pelaksanaannya kelas jembatan ditetapkan setingkat lebih tinggi dari pada kelas jalannya.

Tabel 1 Hubungan antara Kelas Jalan dengan Beban Gandar

Kelas Jalan	Beban Gandar Maksimum (Tonf)
I II III IIIA IV V	7,0 5,0 3,5 2,75 2,0 1,5

b. Berdasarkan Kriteria Geometri Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan kriteria ini seperti yang tertuang dalam Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya (PPGJR) no. 13 tahun 1970.

Beberapa kriteria yang terkait antara lain :

1) Lalu lintas Harian Rata-rata (smp/h)

2) Kecepatan Rencana – V (km/j)

3) Jari-jari tikungan minimum (m)

4) Lebar dan jumlah lajur

5) Landai maksimum

6) Lebar penguasaan tanah (right of way – ROW)

7) Lebar median

Sejalan dengan ini klasifikasi jembatan disesuaikan dengan dikeluarkannya Peraturan Muatan Jembatan Jalan Raya (PMJJR) no. 12 tahun 1970. Pembagian kelas jembatan seperti pada Tabel 2. Muatan T (termasuk beban hidup) digunakan dalam hitungan kekuatan lantai jembatan atau sistem lantai jembatan. Muatan ini terdiri dari muatan truk yang mempunyai beban roda 10 Tonf. Muatan D (termasuk juga beban hidup) digunakan dalam hitungan kekuatan gelagar-gelagar jembatan. Muatan ini terdiri atas : (a) Muatan terbagi rata p Tonf/m, nilainya tergantung pada bentang jembatan, dan (b) Muatan garis p = 12 Tonf/lebar lajur.

Tabel 2 Hubungan antara Kelas Jembatan dengan Beban Perencanaan

Kelas Jembatan	Beban Perencanaan
A B C	100% (muatan T dan muatan D) 70% (muatan T dan muatan D) 50% (muatan T dan muatan D)

c. Berdasarkan Fungsi Jalan

Menurut PPGJR no. 13 tahun 1970, fungsi jalan dikelompokkan menjadi Jalan raya utama, Jalan sekunder, dan Jalan penghubung. Jalan Raya Utama adalah jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota yang penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat eksport. Jalan-jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas yang cepat dan berat. Jalan raya utama mempunyai kelas I dengan lalu lintas harian rata-rata (LHR dalam smp) lebih dari 20.000.

Jalan sekunder ialah jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil, serta melayani daerah sekitarnya. Jalan sekunder mempunyai kelas IIA (LHR 6.000 – 20.000 smp), IIB (LHR 1.500 – 8.000 smp), dan IIC (LHR lebih kecil dari 2.000 smp).

Jalan penghubung adalah jalang untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai sebagsi jalan penghubung antara jalan-jalan dan golongan yang sama atau berlainan, jalan ini mempunyai kelas III.

Undang-undang no. 13 tahun 1980 membagi fungsi jalan menjadi : Jalan arteri, Jalan kolektor, dan Jalan lokal. Sedangkan menurut gerakan arus, jalan dapat dibagi menjadi 2 yaitu : (a) Jalan yang mengutamakan fungsi gerakan (movement), dan (b) Jalan yang mengutamakan fungsi akses (access).

d. Berdasarkan Wilayah Administratif

Jalan di wilayah perkotaan dapat dikelompokkan secara : (1) Fungsional, dan (2) Perencanaan. Secara fungsional jalan menurut Peraturan Pemerintah no. 26 tahun 1985 jalan-jalan di wilayah perkotaan terbagi dalam sistem jaringan jalan Primer yang berupa : jalan arteri primer, jalan kolektor primer, serta jalan lokal primer, dan sistem jaringan jalan sekunder yang berupa : jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, serta jalan lokal sekunder.

Pengelompokan berdasarkan perencanaan ini mengingat klasifikasi fungsional dan volume lalu lintasnya. Pengelompokan menurut Tipe I (adanya pengaturan jalan masuk secara penuh) dan Tipe II (sebagian atau tanpa pengaturan jalam masuk) dan Kelas (1, 2, 3, dan 4).

1) Tipe I Kelas 1 : Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau antar antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara penuh.

2) Tipe I Kelas 2 : Jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau di dalanm kota-kota metropolitan dengan sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk.

3) Tipe II Kelas 1 : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lajur atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota atau dalam kota dengan adanya kontrol.

4) Tipe II Kelas 2 : Standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 2 atau 4 lajur dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota, terutamauntuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas.

5) Tipe II Kelas 3 : Standar menengah bagi jalan dengan 2 lajur untuk melayani angkutan dalam ditrik dengan kecepatan sedang, untuk persimpangan tanpa lalu lintas.

6) Tipe II Kelas 4 : Standar terendah bagi jalan satu arah yang melayani hubungan dengan jalan-jalan lingkungan.

Tabel 3 dan 4 menunjukan dengan perencanaan Tipe I dan Tipe II

Tabel 3 Jalan dengan Perencanaan Tipe I

Fungsi	Kelas	Kecepatan Rencana (Km/j)
Primer, arteri Primer, kolektor Sekunder, arteri	1 2 2	100, 80 80, 60 80, 60

Tabel 1.2 Jalan dengan Perencanaan Tipe II

Fungsi	Kelas	Volume LL (smp)	Kecepatan (Km/j)
Primer, arteri Primer, kolektor Sekunder, arteri Sekunder, kolektor Sekunder, loksl	1 1 2 1 2 2 3 3 4	- > 10.000 < 10.000 > 20.000 < 20.000 > 6.000 < 8.000 > 500 < 500	60 60 60, 50 60 60, 50 60, 50 40, 30 40, 30 30, 20

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan Kelas jalan dibedakan atas:

Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton

Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton;

Jalan kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidakmelebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

BAB III

KENDARAAN DAN LALU LINTAS

1. Kendaraan

Kendaraan sebagai sarana lalu intas pada moda transportasi darat merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan. Kendaraan (vehicle) dapat berupa kendaraan bermotor dan kendaraan tidak. Mempunyai variasi dan ukuran kecil sampai kendaraan besar, serta berkecepatan rendah sampai cepat.

Pengertian kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut yang digerakkan peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, kendaraan bermotor digunakan untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, dan tidak termasuk kendaraan bermotor (alat angkut) yang berjalan di atas rel.

2. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan berat, dimensi, dan karakteristik operasi tertentu yang dipilih sebagai masukan oleh perancang jalan agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.

Pada umumnya alat untuk membelokkan kendaraan adalah berupa setir, maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan, jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri. Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan, ini disebut dengan off tracking. Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.

Konsep kendaraan rencana sangat bermanfaat dalam perencanaan geometrik jalan, terutama dalam penentuan lebar dan jumlah jalur, area parkir, tikungan-tikungan jalan, serta lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn). Gambar 2a, 2b, dan 2c memperlihatkanjejak roda suatu jenis kendaraan standar.

THIS TURNING TEMPLATE SHOWS THE TURNING PATHS OF THE AASHTO DESIGN VEHICLES. THE PATHS SHOWN ARE FOR THE LEFT FRONT OVERHANG AND THE UOTSIDE REAR WHEEL. THE LEFT FRONT WHEEL FOLLOWS THE CIRCULAR CURVE,HOWEVER, ITS PATH IS NOT SHOWN.

Gambar 2a Jejak Roda Kendaraan Standar

THIS TURNING TEMPLATE SHOWS THE TURNING PATHS OF THE AASHTO DESIGN VEHICLES, THE PATHS SHOWN ARE FOR THE LEFT FRONT OVERHANG THE OUTSIDE REAR WHEEL THE LEFT FRONT WHEEL FOLLOWN THE CIRCULAR CURVE, HOWEVER, ITS PATH IS NOT SHOWN.

Minimum turning path for BUS design vehicle

Ganbar 2b Jejak Roda Kendaraan Standar

Minimum turning path for A-BUS design vehicle.

Gambar 2c Jejak Roda Kendaraan Standar

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang mewakili setiap kelompoknya. Kelompok kendaraan standar menurut spesifikasi Bina Marga (1990) dibagi menjadi 3 kelompok yaitu :

Kelompok kendaraan penumpang, kelompok unit tunggal truk/bis, dan kelompok kendaraan komersil ukuran besar (semitrailer). Gambar 3 memperlihatkan ukuran kendaraan rencana menurut standar spesifikasi Bina Marga (1990).

Gambar 3. Ukuran Kendaraan Standar (Bina Marga 1990)

Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Tak ketinggalan pertimbangan biaya juga ikut mempengaruhi.

Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda. Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertamabah menjadi 15 jenis menambahkan WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.

Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Sedangkan Australia mengguanakan 3 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated Truck.

4. Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya. Kecepatan biasa dinyatakan dalam suatu km/jam atau mph. Kecepatan menggambarkan nilai gerak kendaraan untuk nantinya dipakai dalam merencanakan geometrik jalan seperti pada bagian tangen (lurus), tikungan, kemiringan jalan, tanjakan dan turunan serta jarak pandangan.

Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh hal lainnya yang serius.

Besarnya kecepatan rencana yang dipakai akan tergantung dari kondisi medan (terrain) dan sifat penggunaan daerah. Kondisi medan yang berupa daerah dataran akan mempunyai kecepatan rencana yang berbeda bila dibandingkan dengan kondisi medan perbukitan dan gunung. Kecepatan truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan sedan tetapi tidak di daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang apalagi di daerah gunung. Kadang malah diperlukan adanya jalur khusus untuk truk yang disebut dengan jalur pendakian.

Jalan yang dipergunakan untuk jalan arteri mempunyai kecepatan rencana yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal. Demikian pula untuk jalan bebas hambatan. Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai kecepartan rencana yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.

Bina Marga (1990) mensyaratkan kecepatan rencana sebesar 80 km/jam yang merupakan kecepatan rencana yang tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk, sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih mungkin untuk digunakan. Untuk jalan dengan pengawasan jalan masuk secara penuh, seperti jalan bebas hambatan, kecepatan rencana dapat dipilih antara 80-100 km/jam.

1. Klasifikasi Kondisi Medan

Untuk membatasi biaya pembangunan jalan,maka keadaan atau kondisi medan dibagi atas 3 jenis yaitu : Datar, Perbukitan, dan Pegunungan, yang dibedakan oleh besarnya kemiringan medan dalam arah yang kira-kira tegak lurus as jalan raya, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 4. Pengelompokkan medan dan kemiringan adalah sebagai berikut :

JENIS MEDAN RATA-RATA KEMIRINGAN MELINTANG

Datar ( D ) 0 – 9,9 %

Perbukitan ( B ) 10 – 24,9 %

Pegunungan ( G ) > 25 %

Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan. Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaiakan

Kemiringan melintang

Gambar 4. Kemiringan Medan

5. PERANCANGAN GEOMETRI JALAN

Perencanaan geometri jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang di sesuaikan dengan tuntutan lalu lintas. Sebagian beban dalam perencanaan ini adalah arus lalu lintas dan dengan adanya perencanaan ini hasil yang diharapkan pada :

1. Fisik Jalan :

a). Pemilihan lokasi yang tepat

b). Syarat perancangan yang paling sesuai dengan kebutuhan

c). Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya

2. Pemakai Jalan: Akan merasakan adanya efisiensi, keamanan, dan kenyamanan dalam batas-batas pertimbangan ekonomi yang banyak.

Faktor yang terkait dengan perancangan geometri jalan adalah :

a. Fisik & topografi daerah

- keadaan tanah

- iklim

- topografi

- tata guna lahan

b. Data lalulintas

- kendaraan standart

- tingkat pelayanan

- volume lalu lntas terdiri dari lalu lintas harian (LH), lalu lintas harian rata-rata ( LHR – Average Daily Traffic = ADT ), lalu lintas harian rata-rata tahunan ( LHRT – Annual Daily Traffic = AADT )

Data lalu lintas didapat melalui survey, yang darinyaakan diketahui :

1. Volume jam sibuk (peak hour) pagi & sore

2. Volume jam perencanaan.

Adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan, VJP ditentukan dengan :

Þ mencacah kendaraan tiap jam yang lewat

Þ volume lalu lintas tiap jam dinyatakan dalam % LHR

Þ bila 1 tahun di dapat data sebanyak 356 x 24 = 8760 jam

Þ data diurutkan dari yang terbesar ke yang terkecil

Þ urutan data tadi mulai dri data terbesar di sebut dengan jam ke – 1, ke –2 dan seterusnya

Þ digambarkan hubungan antara jam ke .......... dan volume lalu lintas dalam % LHR akan di dapat garis lengkung.

AASHTO garis lengkung tersebut tetap dari tahun ke tahun VJP diambil pada timit garis lengkung yang terjadi pada volume jam ke 30 dengan voleme lalu lintas = 15 % LHR VJP = 15 % LHR. Gambar 5 menunjukkan hubungan antara jumlah jam satu tahun dengan volume perjam yang dinyatakan dalam % LHR.

% LHR

15 %

30 JAM KE

Gambar 5. Hubungan antara Jumlah Jam dengan Volume

3. Pembagian jurusan arah lalu lintas yang lewat suatu jalan

4. Komposisi lalu lintas bis/ truk, sepeda motor, sepeda, dsb.

5. Dapat di perkirakan volume lalu lintas di kemudian hari . Bertambahnya lalu lintas di kemudian hari berkaitan dengan banyak hal, antara lain pertumbuhan penduduk, pendapatan, pertumbuhan pemilikan kendaraan.

Pertumbuhan lalu lintas = pertumbuhan pemilikan kendaraan per mobil penumpang dikaitkan dengan pertumbuhan produksi per kapita.

Pertumbuhan lalu lintas bus = pertumbuhan bus * pertumbuhan transportasi

Pertumbuhan lalu lintas truck = pertumbuhan truck * PDRB

Jika data lalu lintas tadi dikaitkan dengan :

- Rehabilitasi jalan lama, beban lalulintas yang akan melewatkan rute alternatif, di dapat dari survai asal tujuan (Origin & Destination – OD) pada jalan lama dan dengan bantuan traffic assignment akan diketahui prakiraan volume yang akan melewati rute alternatif dengan memperhatikan faktor aman, nyaman, dan ekonomis.

- Pekerjaan pembuatan jalan baru di daerah baru, beban lalu lintas dapat diketahui dengan cara mengikuti teori 4 langkah :

G D M A

G = trip generation

D = trip distribution

M = modal spilt

A = traffic assignment

c. Kapasiatas Jalan

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.

- Kapasitas dasar ( basic capacity, ideal capacity )

Þ Keadaan ideal

- Kapasitas mungkin ( possible capasity )

Þ Kapasitas yang sudah mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal tidak terpenuhi.

- Kapasitas rencanan ( design capacity service volume )

Þ Kapasitas untuk perencanaan diturunkan dari possible capasity, dengan mempertimbangkan tingkat pelayanan yang diinginkan.

d. Kecepatan kendaraan

Kecepatan adalah besaran waktu yang menunjukkan jarak yang ditempuh oleh kendaraan dengan waktu tempuhnya, satuannya dinyatakan dalam Km/jam. Kecepatan menggambarkan nilai gerakkendaraan. Perencanaan suatu jalan haruslah berdasarkan pada kecepatan yang dipilih.

a. Kecepatan rencana ( design speed )

Adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat dipertimbangkan pada suatu ruas jalan, apabila keadaan jalan tersebut baik dan sesuai dengan yang di tentukan dalam standar perencanaan.

Kecepatan ini digunakan sebagai dasar untuk merencanakan jalan.

Contoh beberapa kecepatan rencana.

· Amerika Serikat

- Rural datar 70 mph

bukit 60 mph

gunung 50 mph

- Urban 50 mph

· Inggris

- Rural double 120 km/jam

single 80-100 km/jam

- urban Primer 50 km/jam

local, akses 50 km/jam

· Bina Marga

Pendalaman (Km/jam)

Kelas	I	IIA	IIB	IIC	III
Datar	120	100	80	60	60
Bukit	100	80	60	40	40
Gunung	80	60	40	30	30

Perkotaan

Dari 20 km/jam sampai dengan 100 km/jam.

b. Kecepatan sesaat ( spot speed )

Kecepatan kendaraan yang terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu.

c. Kecepatan tempuh rata-rata

Kecepatan yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu tempuhnya.

BAB IV

PENAMPANG MELINTANG JALAN

1. Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang suatu jalan adalah proyeksi/potongan melintang tegak lurus sumbu jalan. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat bagian-bagian jalan. bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan, Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan. Gambar 5 memperlihatkan bagian-bagian jalan tersebut. Penamaan tersebut sesuai dengan UU no 38 tahun 2004 tentang Jalan.

Gambar 5 Bagian-bagian Penampang Melintang Jalan

Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) meliputi Ruang Manfaat Jalan dan sejalur tanah tertentu di luar Ruang Manfaat Jalan. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) merupakan sejalur tanah tertentu di luar Ruang Milik Jalan yang ada di bawah pengawasan pembina jalan Daerah Penguasaan jalan dari rooi ke rooi. Gambar 6 memperlihatkan zona-zona pada RUMAJA, RUMIJA dan RUWASJA MENURUT Bina Marga1990. Gambar tersebut juga menunjukkan tinggi dan dalamnya DAMAJA. Daerah tersebut 5 m atau lebih, lebih tinggi dari permukaan jalan, dan > 1,5 m di bawah permukaan jalan.

Gambar 6 Daerah Manfaat Jalan (Bina Marga)

Menurut Pasal 11 UU no 38 tahun 2004 tentang Jalan, Bagian-Bagian Jalan dibedakan menjadi:

a. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

b. Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

c. Ruang milik jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.

d. Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

e. Ketentuan lebih lanjut mengenai ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2), ayat (3), dan ayat (4) diatur dalam peraturan pemerintah.

2. Badan Jalan

Badan jalan terdiri atas Jalur lalu lintas (Carriageway/travel way) dan bahu jalan. Jalur lalu lintas (Carriageway/travel way) adalah bagian penampang melintang jalan yang digunakan untuk lewat kendaraan. Bagian ini terdiri dari atas beberapa lajur (lane), tergantung volume lalulintas yang akan ditampung. Beberapa hal yang perlu diperhatikan berkenaan dengan badan jalan adalah :

a. Permukaan jalan. Permukaan jalan harus diusahakan selalu rata, tidak licin dan tidak kasar serta tahan dalam segala cuaca.

b. Kemiringan melintang. Untuk memberikan kemungkinan drainasi permukaan jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan dapat segera dialirkan ke saluran samping, untuk itu perkerasan dibuat miring ke sebelah luar. Titik yang tertinggi berada di tengah, dan kemudian menurun ke kedua tepian perkerasan. Bentuk penampang yang demikian disebut penampang normal atau bentuk CROWN. Besar kemiringan tergantung bahan lapis permukaan jalan, dan kemiringan diusahakan sekecil mungkin tetapi tujuannya dapat terpenuhi, umumnya berkisar antara 1,5 – 3 % untuk lapis permukaan yang menggunakan bahan peningkat aspal atau semen, sedangkan untuk jalan dengan lapis permukaan yang belum menggunakan bahan pengikat kemiringan jalan bisa mencapai 5 – 6%.

c. Lajur lalu lintas. Lajur lalu lintas adalah bagian dari jalur lalu lintas yang secara keseluruhan merupakan bagian dari lebar manfaat yang digunakan untuk dilewati lalu lintas.

3. Penentuan Lebar Lajur Lalu lintas

Secara teoritis lebar lajur ini sukar dan bahkan tidak mungkin ditentukan secara teliti, mengingat :

Lintasan suatu kendaraan tidak mungkin diikuti secara tepat oleh kendaraan lain yang ada di belakang.
Lebar lajur tidak boleh lebih kecil dari pada lebar maksimum kendaraan tetapi jangan terlalu lebar karena konstruksi perkerasan akan mahal.
Tidak mungkin membuat lebar lajur sama dengan lebar lintasan kendaran, karena pengemidi sulit dalam mempertahankan untuk tetap berjalan lurus.
Perlu adanya kebebasan samping antar sesama kendaraan, karena adanya perubahan – perubahan kemudi, misal : angin, kerataan jalan, kemiringan perkerasan.
Makin cepat suatu kendaraan berjalan memerlukan lebar lajur yang makin besar.

PPGJR menetapkan lebar lajur bervariasi tergantung kelas jalannya . Sehubungan dengan makin cepatnya kendaraan, lebar lajur perlu di tetapkan sebaik-baiknya dan paling ekonomis serta memenuhi persyaratan, yaitu antara lain :

a. Keamanan Penelitian menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan akan menurun bila lebar jalan ditambah.

Negara	Lebar Jalan	Penurunan kecelakaan
USA Australia	3,5 - 6,7 m 4,9 - 5,5 m 6,3 - 7,3 m	22 - 47 % 43 %

Penelitian lain menunjukkan bahwa naiknya lebar lajur sampai dengan 3,5 meter jumlah kecelakaan menurun tajam, sedangkan labar di atas 3,5 meter jumlah kecelakaan hampir tetap.

b. Kenyamanan ditentukan oleh rasa lega yang dialami oleh pengemudi. Rasa ini terutama dapat diukur/dialami pada waktu keadaan kritis misal, berpapasan dengan kendaraan lain, memasuki jembatan sempit, under pass. Rasa lega akan tetap ada apabila pada daerah kritis tersedia kebebasan yang cukup.

c. Batas ukuran maksimum kendaraan. Kendaraan yang berukuran besar adalah truk yang sejenis dengan lebar normal 2,25 meter dengan batas maksimum 2,5 meter untuk lebar kendaraan ini perlu mempertimbangkan lebar kendaraan standart.

Negara	Lebar Kendaraan Standart
Amerika Serikat Inggris Kanada Indonesia	8.5 ft 8.0 ft 2.5 inch 2.6 m 2.5 m

Dalam menetukan lebar lajur, besar-besaran tersebut di atas masih ditambah dengan jarak antara bila kendaraan berpapasan.

Lebar lajur jalan beberapa negara

1. Amerika Serikat, lebar lajur : 10, 11, 13 ft

2. Inggris : 9 – 12 ft (urban) 7.3, 10, 11 m (rural)

3. Kanada : 3 – 3.25 m (tanah), 3.75 m

4. Indonesia :

a. Jalan di arah pedalaman : 3.5 meter

b. Jalan di daerah perkotaan :

Kelas perencanaan Lebar Lajur ( m )

Tipe I Kelas 1 3.5

Kelas 2 3.5

Tipe II Kelas 1 3.5

Kelas 2 3.25

Kelas 3 3.25 – 3.0

4. Bahu jalan

Bahu jalan / berm / shoulder, mempunyai fungsi :

a. Tempat berhenti sementara bagi kendaraan (orientasi arah perjalanan, mogok, istirahat, dll )

b. Memberikan kebebasan samping (rasa lega) sehingga meningkatkan kegunaan jalan.

c. Menahan konstruksi perkerasan dari samping

d. Tempat memasang rambu lalu lintas, rel pelindung (guard rail), patok-patok Km, DMJ dan lain-lain.

e. Tempat persiapan bagi perkerasan pemeliharaan jalan.

f. Meningkatkan jarak pandangan pada tikungan.

Kebutuhan akan adanya bahu jalan tergantung pada : fungsi dan tipe jalan, volume lalu lintas, kecepatan kendaraan dan medan (terrain). Berdasarkan tipe perkerasannya bahu dapat dibedakan atas : (a) Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dapat dibuat dari meterial perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, digunakan untuk daerah-daerah yang tidak penting, dimana kendaraan yang menggunakan bahu ini tidak begitu banyak. Biasa digunakan adalah material agregat sedikit bercampur lempung. (b) Bahu yang diperkeras dibuat dengan menggunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras. Jenis ini digunakan pada jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti sepanjang jalan tol, jalan arteri dalam kota, dan di tikungan-tikungan yang tajam.

Lebar bahu jalan biasanya bervariasi antara 0,5 – 2,5 m tergantung tingkat keperluannya.

5. Saluran samping

Saluran samping terutama berguna untuk :

a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan.

b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering tidak terendam air.

Umumnya bentuk saluran samping adalah trapesium, atau persegi panjang. Untuk daerah perkotaan dengan terbatasnya tanah yang ada saluran samping dibuat empat persegi panjang dari beton bertulang dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman karena tanah yang tersedia biasanya masih longgar, saluran samping umumnya berbentuk trapesium. Dinding saluran bisa dibuat dari tanah asli atau pasangan batu kali. Lebar dasar disesuaikan dengan debit air yang akan mengalir pada saluran tersebut.

Landai dasar saluran biasanya dibuat mengikuti kelandaian jalan, tetapi jika kelandaian jalan cukup besar dan dasar saluran hanya dibuat dari tanah asli maka landai dasar saluran tidak dibuat mengikuti landai jalan tetapi bertingkat. Hal ini dilakukan untuk menghindari gerusan air kedasar saluran.

6. Jalur pemisah / median (traffic separation)

Jalan raya yang mempuyai 4 lajur atau lebih harus mempunyai median. Bagian ini mungkin ada tetapi juga mungkin tidak ada karena tujuannya untuk memisahkan lajur dengan arah lalu lintas demi keamanan dengan demikian melaju dengan kecepatan yang tinggi. Fungsi yang lain adalah membatasi belokan (U-turn) agar lalu lintas lebih lancar, juga untuk membentuk lajur belok kanan pada persimpangan dan untuk mengurangi sorotan lampu. Median juga dapat berfungsi untuk menyediakan jalur hijau dan pembuatan taman kota. Jalan dengan median juga disebut daerah cariage way / divided carriage way.

jalur lalulintas median jalur laulintas

jalur jalur

tepian tepian

0,25m 0,25m

Gambar 7 Penampang Median

Gambar 7 memperlihatkan penampang khas suatu median yang tersusun atas strip tepi selebar 0,25 m dan pemisah jalan yang pada prinsipnya ditinggikan. Lebar median bervariasi tergantung kepada lebar batas median jalan. batas umum untuk median adalah 0,5 m sampai ukuran yang sebaiknya 2,5 m atau lebih.

7. Ruang Bebas

Ruang bebas diperlukan untuk memberikan rasa lega bagi pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Dengan demikian kapasitas dan tingkat pelayanan jalan akan meningkat.

a. Arah horisontal

· Kebebasan kiri : dengan bahu : 1,5 - 3,50 m. Dengan trotoir : trotoir minimal 1 meter ditambah 0,25 - 3,5 m. Dengan lajur pembantu : 1 - 2 meter ditambah lebar lajur pembantu.

· Kebebasan kanan (untuk satu arah) : Dengan pilar atau tembok jembatan : minimal 1 meter. Kerb penghalang : 0,5 - 1,0 meter ditambah lebar kerb 0,5 meter. Dengan lajur pembantu ditambah 1 - 1,5 m.

b. Arah vertikal

· Kebebasan kiri : Dengan bahu : minimal 4 meter di atas bahu dan minimal 4,5 meter di atas perkerasan. Dengan trotoir : minimal 4,5 meter. Dengan lajur pembantu : minimal 4,5 meter.

· Kebebasan kanan (untuk satu arah) dengan pilar atau tembok jembatan : minimal 4,5 meter. Dengan kerb penghalang : 4,5 meter. Dengan lajur pembantu : minimal 4,5 meter.

8. Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang digunakan khusus untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb.

Trotoar tidak dibutuhkan pada jalan raya di daerah luar kota bila lalu lintas dan tingkat kepadatan penduduk rendah. Dalam situasi demikian sebagian lebar bahu jalan dapat menggantikan trotoar. Jika volume lalu lintas atau jumlah pejalan kaki lebih tinggi, maka harus dipakai bahu jalan yang lebih lebar.

Di daerah perkotaan yang memiliki banyak gedung komersial, banyak pejalan kaki dan lalulintas yang padat, dibutuhkan suatu trotoar yang ditinggikan. Lebar trotoar tergantung kepada kondisi setempat dan sebaiknya 3,0 meter.